escape libre

[Julio Irigoyen Neol]

Empezado por Zorro

Ese comentario.... es mal intencionado.

Todos saben que el escape libre + bujias de 4 electrodos + cables de 8mm + bobina+ filtro conico = exito.


Saludos

Hola..................jajajaja te falto los imanes magicos.
Saludos
Julio

[Zorro]

Empezado por Julio Irigoyen Neol

Hola..................jajajaja te falto los imanes magicos.
Saludos
Julio

Fui conciente... si a todo eso le sumamos los imanes magicos... seria una potencia incontrolable.

[diego_bn]

yo tuve mi samurai II con escape libre y pasaron 2 cosas... se desinfló mucho en baja .. y el ruido me dejó chato a la semana.

Pa hacer un jeep hay todo tipo de calculos e ingenieros.. no creo ke se quieran kagar con los hp ni escatimar en rendimiento..

Si kieres dejar escape libe .. tienes ke hacer muchísimas cosas para ke no afecte realmente al motor y levante notablemente los hp ... sino.. no vale la pena.

[FOURWHEELROD]

Empezado por Zorro

Ese comentario.... es mal intencionado.

Todos saben que el escape libre + bujias de 4 electrodos + cables de 8mm + bobina+ filtro conico = exito.


Saludos

jajajaja Te falto la radio a todo volumen, las luces LED en los sapitos y los tubos fluorescentes bajo la carrocería!!!! ...(webeo!)

Enfin es como dice Diego, si no vas a abrir de frente el motor y tocarlo entero, mejor dejalo de Stock y confiable. Dejar el escape libre no hace mas que ruido y perder torque. Nunca le he hecho nada a un motor, salvo mantenerlo segun el manual de taller. Si quiero mas Hp, cambio de motor o de jeep! Abrir un motor y mejorarlo es para expertos, se gastan muchas lucas!!!!! Escape libre.... no sirve!



Saludos!

[DON OSO]

Amigos,

Tengo una Hilux con motor 4Y carburado, encendido electronico y cables originales, con el carburador despues de muchos ensayos y error, compre el kit original, lo deje como de fabrica y es como mejor anda, ademas que los motores japoneses generalmente viene topados arriba y no es mucho mas lo que los puedes subir en relacion a los americanos.

El tubo de escape: saque los multiple originales que viene juntos unidos con nos pernos y puse un multiple TORQUERO 4x1 despues el tubo sigue en 2" hasta el final con su largo original, como silenciador solo puse uno directo con tubo perforado que solo lo envuelve un tarro para que no meta tanto boche y asi el tubo sigue igual libre.

Resultado: en la mañana se demora un kilo en calentarse, ya que los multiples originales calientan la mezcla para una mejor gasificacion, aun no quemo una valvula ni nada. El pique en carretera es lo mismo, donde se nota cuando estas con el motor acelerado en una trepada o pegado en el barro no se cae, el hombre tira, tira y tira, en cambio con el multiple y escape original, a los pocos segundo se empezaba a caer los caballitos y se chupaba.

Lo del consumo con el escape libre, no es que gasten mas, sino que uno por efecto del sonido lo pisas mas y por ende gasta mas, si lo manejas normal de gastara igual.

Nota: existen multiples torqueros y multiples de velocidad.

Saludos

[Francixco]

Empezado por DON OSO

Amigos,

Tengo una Hilux con motor 4Y carburado, encendido electronico y cables originales, con el carburador despues de muchos ensayos y error, compre el kit original, lo deje como de fabrica y es como mejor anda, ademas que los motores japoneses generalmente viene topados arriba y no es mucho mas lo que los puedes subir en relacion a los americanos.

El tubo de escape: saque los multiple originales que viene juntos unidos con nos pernos y puse un multiple TORQUERO 4x1 despues el tubo sigue en 2" hasta el final con su largo original, como silenciador solo puse uno directo con tubo perforado que solo lo envuelve un tarro para que no meta tanto boche y asi el tubo sigue igual libre.

Resultado: en la mañana se demora un kilo en calentarse, ya que los multiples originales calientan la mezcla para una mejor gasificacion, aun no quemo una valvula ni nada. El pique en carretera es lo mismo, donde se nota cuando estas con el motor acelerado en una trepada o pegado en el barro no se cae, el hombre tira, tira y tira, en cambio con el multiple y escape original, a los pocos segundo se empezaba a caer los caballitos y se chupaba.

Lo del consumo con el escape libre, no es que gasten mas, sino que uno por efecto del sonido lo pisas mas y por ende gasta mas, si lo manejas normal de gastara igual.

Nota: existen multiples torqueros y multiples de velocidad.

Saludos

Hola, Ojo que los múltiples de torque no son 4-1, esos son de velocidad como dices, los múltiples de torque son 4-2-1, ahora poner múltiples hechizos, es botar la plata, a menos que este muuy bien calculados, lo otro modificar los diámetros del escape también es un error, por lo demás siempre he pensado que a las personas que le gustan los motores, les gusta el boche jaja, no necesariamente tiene que ser escape libre, pero algo, algo debe haber.

saludos

[kompressor]

Todo depende de los componentes que uses, como dicen por aka si solo le sacas el escape tu y los dejas libre lo unico que vas a hacer es meter bulla, si le pones un mutiple de competicion diseñado para tu motor, le sacas el catalitico ( si es que tiene) y le modificas la linea de escape mejoraras la velocidad de los gases de escape mejorando un poco la respuesta del motor y un poco la potencia pero eso solo no hace milagros y depende mucho del tipo de motor y el estado del mismo. Toda modificacion debe ir acompañada de otras modificaciones.
En resumen, si no vas a hacerlo bien, mejor no le agas nada.

Saludos.

[DON OSO]

Empezado por Francixco

Hola, Ojo que los múltiples de torque no son 4-1, esos son de velocidad como dices, los múltiples de torque son 4-2-1, ahora poner múltiples hechizos, es botar la plata, a menos que este muuy bien calculados, lo otro modificar los diámetros del escape también es un error, por lo demás siempre he pensado que a las personas que le gustan los motores, les gusta el boche jaja, no necesariamente tiene que ser escape libre, pero algo, algo debe haber.

saludos

Francixco,

Los multiples de velocidad son los 4-2-1, ya que estos por efectos de vacio ayudan a tirar los gases de otro cilindro y asi se consigue mayor velocidad en la evacuacion de estos.

Los multiples torqueros 4-1 lo que hacen es ayudar a que el motor no se atore y no se descomprima ocacionando vacios, pero si aporte en la evacuacion.

Los multiples deben ser construidos en diametros y largos de acuerdo al volumen de cada cilindro, de ahi las curvas que estos tienen.

Saludos.

[Francixco]

Empezado por DON OSO

Francixco,

Los multiples de velocidad son los 4-2-1, ya que estos por efectos de vacio ayudan a tirar los gases de otro cilindro y asi se consigue mayor velocidad en la evacuacion de estos.

Los multiples torqueros 4-1 lo que hacen es ayudar a que el motor no se atore y no se descomprima ocacionando vacios, pero si aporte en la evacuacion.

Los multiples deben ser construidos en diametros y largos de acuerdo al volumen de cada cilindro, de ahi las curvas que estos tienen.

Saludos.

Nopes, mira citare algunos textos de aquí mismo del foro ya que se ha discutido el tema antes>>

4:2:1 de la culata salen 4 tubos, luego estos se juntan en 2 y luego en 1, siendo este el que que conecta a la linea de escape, generan ganancia en el rango medio de rpm, estos son los denominados de torke, mi opinion es que no levantan mas rapido rpm sino que la caida de estas en mas lento, ocea en una trepada te mantiene mas las rpm del motor.se usan para jeepeos de cerro, barro, etc..

4:1 de la culata salen 4 tubos y estos se unen en 1, siendo este el que se conecta a la linea de escape, estos multiples generan ganancia en la parte alta de rpm, te deja el vehiculo levantando mas rapido las rpm pero ojo que tambien se caen mas rapido, son usados primordialmente en jeepeos de dunas.

Ahora, el tema del calculo del diámetro de la linea de escape, no es solo saber el largo y diámetro del cilindro, con esto no sabríamos absolutamente nada, es solo un paso para saber el diámetro, la magia del calculo esta en la culata, saber, los ángulos de trabajo del eje de leva, rpm´s máximas del motor etc etc, te adjunto de como se debe realizar un calculo de medida con ejemplo, alfinal de la explicación técnica se hace referencia a los tipos de multiples para que quede mas claro.

Para calcular el tamaño de los colectores de escape se requieren fórmulas muy complicadas, por lo que usaremos una fórmula empírica muy sencilla para calcularlo lo más exacto posible dentro de la sencillez matemática:

LC =13.000 x Ge/rpm x 6

Lc= longitud del colector de escape (incluido el tramo dentro de la culata)
Ge= grados de escape del diagrama de distribución (cigüeñal)
rpm= número de revoluciones máximo del motor.



Ejemplo:

Supongamos que tenemos el siguiente árbol de levas en nuestro motor:

40-80-80-40.

Los grados de escape serán= 40+180+80= 300º

Para los que no estén muy familiarizados con estos datos, esto es el tiempo en grados de giro de motor en que permanece abierta la válvula de escape.

Ahora supongamos que nuestro motor encuentra la máxima potencia a 7.800rpm. Con estos datos el resultado de la fórmula es el siguiente:


Lc= 13.000 x 300/7.800 x 6 = 83.33cm


Recordad, que esta cifra cuenta la distancia desde la válvula de escape hasta la unión de los conductos en el tubo de escape primario, por lo que habrá que descontar la distancia dentro de la culata.



Ahora necesitamos saber el diámetro adecuado de los conductos del colector; para ello tenemos otra fórmula que nos dará el dato con la ayuda de la fórmula anterior; ya que antes tenemos que saber la longitud de los conductos.

La fórmula es la siguiente:

D= 2 x (raiz cuadrada) Vc x 2 /Lc x 3,1416
D= diámetro del conducto
Vc= volumen unitario del cilindro (cilindrada de un solo cilindro)
Lc= Longitud del conducto


Ejemplo:

Continuamos con la hipótesis del motor anterior, ahora necesitamos saber el volumen unitario del motor. Suponiendo que este tenga 1.992cc de cilindrada total, y sea un motor de cuatro cilindros, su volumen unitario es de 498cc.

Con estos datos el resultado de la fórmula será el siguiente:

D= 2 x V 498 x 2/83.33 x 3.1416 = 3.90 cm. de diámetro


Este dato esta calculado para colectores rectos, y sabemos que prácticamente ningún motor lleva colectores rectos por lo que como corrección para colectores curvados necesitamos añadirle al diámetro un 10% más del resultado de la fórmula.

Lo que para nuestro ejemplo seria un diámetro final de 4,29cm (en caso de ser curvado)

Ahora pasamos a calcular la medida del tubo de escape primario, que es en el que desembocaran los colectores. Es aconsejable que la unión entre los colectores y el tubo de escape primario se haga formando una caja de expansión, ya que esto producirá una deceleración de los gases, en consecuencia una gran pérdida de ruido, y también evitamos que concurran las corrientes de distintos cilindros.

Para saber el diámetro en este caso utilizaremos la fórmula anterior, pero usando en vez de el volumen unitario de un cilindro, el de todo el motor, ya que en este tubo es donde desembocan todos los tubos del colector.

La fórmula es:

D(Te) = 2 x V vt/lc x 3.1416


D(Te) = diámetro del tubo de escape primario
Lc = longitud de colectores
Vt = volumen total del motor



En el caso del ejemplo que hemos estado utilizando el resultado seria el siguiente:

D(Te) = 2 x (raiz cuadrada)1.992/83.33 x 3.1416= 5.52cm de diámetro


Teóricamente este tubo no suele ir curvado por lo que a menos que así sea no se le debe añadir el 10% como en el caso anterior.

En cuanto a la longitud de este tubo no es tan trascendente como la de los colectores, ya que este desemboca en el silencioso, pero se aconseja que sea múltiplo de la longitud de los colectores (Lc).

Otro punto a tener en cuenta es el tipo de línea de escape que fabriquemos. Generalmente existen dos tipos: el 4-1, que es cuando desembocan todos los conductos del colector en un solo tubo de escape primario; y el 4-2-1, que consiste en unir la desembocadura de los colectores de dos en dos y después en uno.

El tipo 4-1 origina bastante pérdida de potencia a bajas revoluciones, sin embargo da muy buen resultado a altas revoluciones proporcionando más potencia final.

Sin embargo el 4-2-1 da mayor elasticidad al motor proporcionándole fuerza a medio y bajo régimen, y en consecuencia se traduce en peor rendimiento a altas revoluciones y a menor potencia final.


Saludos

[DON OSO]

Empezado por Francixco

Nopes, mira citare algunos textos de aquí mismo del foro ya que se ha discutido el tema antes>>

4:2:1 de la culata salen 4 tubos, luego estos se juntan en 2 y luego en 1, siendo este el que que conecta a la linea de escape, generan ganancia en el rango medio de rpm, estos son los denominados de torke, mi opinion es que no levantan mas rapido rpm sino que la caida de estas en mas lento, ocea en una trepada te mantiene mas las rpm del motor.se usan para jeepeos de cerro, barro, etc..

4:1 de la culata salen 4 tubos y estos se unen en 1, siendo este el que se conecta a la linea de escape, estos multiples generan ganancia en la parte alta de rpm, te deja el vehiculo levantando mas rapido las rpm pero ojo que tambien se caen mas rapido, son usados primordialmente en jeepeos de dunas.

Ahora, el tema del calculo del diámetro de la linea de escape, no es solo saber el largo y diámetro del cilindro, con esto no sabríamos absolutamente nada, es solo un paso para saber el diámetro, la magia del calculo esta en la culata, saber, los ángulos de trabajo del eje de leva, rpm´s máximas del motor etc etc, te adjunto de como se debe realizar un calculo de medida con ejemplo, alfinal de la explicación técnica se hace referencia a los tipos de multiples para que quede mas claro.

Para calcular el tamaño de los colectores de escape se requieren fórmulas muy complicadas, por lo que usaremos una fórmula empírica muy sencilla para calcularlo lo más exacto posible dentro de la sencillez matemática:

LC =13.000 x Ge/rpm x 6

Lc= longitud del colector de escape (incluido el tramo dentro de la culata)
Ge= grados de escape del diagrama de distribución (cigüeñal)
rpm= número de revoluciones máximo del motor.



Ejemplo:

Supongamos que tenemos el siguiente árbol de levas en nuestro motor:

40-80-80-40.

Los grados de escape serán= 40+180+80= 300º

Para los que no estén muy familiarizados con estos datos, esto es el tiempo en grados de giro de motor en que permanece abierta la válvula de escape.

Ahora supongamos que nuestro motor encuentra la máxima potencia a 7.800rpm. Con estos datos el resultado de la fórmula es el siguiente:


Lc= 13.000 x 300/7.800 x 6 = 83.33cm


Recordad, que esta cifra cuenta la distancia desde la válvula de escape hasta la unión de los conductos en el tubo de escape primario, por lo que habrá que descontar la distancia dentro de la culata.



Ahora necesitamos saber el diámetro adecuado de los conductos del colector; para ello tenemos otra fórmula que nos dará el dato con la ayuda de la fórmula anterior; ya que antes tenemos que saber la longitud de los conductos.

La fórmula es la siguiente:

D= 2 x (raiz cuadrada) Vc x 2 /Lc x 3,1416
D= diámetro del conducto
Vc= volumen unitario del cilindro (cilindrada de un solo cilindro)
Lc= Longitud del conducto


Ejemplo:

Continuamos con la hipótesis del motor anterior, ahora necesitamos saber el volumen unitario del motor. Suponiendo que este tenga 1.992cc de cilindrada total, y sea un motor de cuatro cilindros, su volumen unitario es de 498cc.

Con estos datos el resultado de la fórmula será el siguiente:

D= 2 x V 498 x 2/83.33 x 3.1416 = 3.90 cm. de diámetro


Este dato esta calculado para colectores rectos, y sabemos que prácticamente ningún motor lleva colectores rectos por lo que como corrección para colectores curvados necesitamos añadirle al diámetro un 10% más del resultado de la fórmula.

Lo que para nuestro ejemplo seria un diámetro final de 4,29cm (en caso de ser curvado)

Ahora pasamos a calcular la medida del tubo de escape primario, que es en el que desembocaran los colectores. Es aconsejable que la unión entre los colectores y el tubo de escape primario se haga formando una caja de expansión, ya que esto producirá una deceleración de los gases, en consecuencia una gran pérdida de ruido, y también evitamos que concurran las corrientes de distintos cilindros.

Para saber el diámetro en este caso utilizaremos la fórmula anterior, pero usando en vez de el volumen unitario de un cilindro, el de todo el motor, ya que en este tubo es donde desembocan todos los tubos del colector.

La fórmula es:

D(Te) = 2 x V vt/lc x 3.1416


D(Te) = diámetro del tubo de escape primario
Lc = longitud de colectores
Vt = volumen total del motor



En el caso del ejemplo que hemos estado utilizando el resultado seria el siguiente:

D(Te) = 2 x (raiz cuadrada)1.992/83.33 x 3.1416= 5.52cm de diámetro


Teóricamente este tubo no suele ir curvado por lo que a menos que así sea no se le debe añadir el 10% como en el caso anterior.

En cuanto a la longitud de este tubo no es tan trascendente como la de los colectores, ya que este desemboca en el silencioso, pero se aconseja que sea múltiplo de la longitud de los colectores (Lc).

Otro punto a tener en cuenta es el tipo de línea de escape que fabriquemos. Generalmente existen dos tipos: el 4-1, que es cuando desembocan todos los conductos del colector en un solo tubo de escape primario; y el 4-2-1, que consiste en unir la desembocadura de los colectores de dos en dos y después en uno.

El tipo 4-1 origina bastante pérdida de potencia a bajas revoluciones, sin embargo da muy buen resultado a altas revoluciones proporcionando más potencia final.

Sin embargo el 4-2-1 da mayor elasticidad al motor proporcionándole fuerza a medio y bajo régimen, y en consecuencia se traduce en peor rendimiento a altas revoluciones y a menor potencia final.


Saludos

Franxisco

Si lees con detencion habla de la formula empirica y de la teoria, incluso de tubos rectos, yo lo tengo y lo uso en mi camioneta y los hombres de escapes hablan como te digo.

No quiero hechar por tierra el teorema del otro amigo, pero es la practica la que vale.


Saludos