tipos de suspenciones

sj413team · 01-03-2007, 08:13:32

disculpen..
donde encuentro informacion de todos los tipos de suspencion que existen..
habia leido algo en lista4x4, pero la pagina esta caida.
busco aca en el foro. pero necesito los nombres para ir buscando 1 a 1.
mi idea es espirales traseros q-elliptic (paquete cortado a la mitiad e invertido).

quiero algun resumen para ver que otras suspencionas existen y cual me conviene mas

gracias.

OB1 · 01-03-2007, 08:18:31

Cita:

Empezado por sj413team

disculpen..
donde encuentro informacion de todos los tipos de suspencion que existen..
habia leido algo en lista4x4, pero la pagina esta caida.
busco aca en el foro. pero necesito los nombres para ir buscando 1 a 1.
mi idea es espirales traseros q-elliptic (paquete cortado a la mitiad e invertido).

quiero algun resumen para ver que otras suspencionas existen y cual me conviene mas

gracias.

El sitio de la lista está arriba. Probablemente tienes un link de la versión anterior del sitio. Mira http://www.lista4x4.cl/?page_id=66

Saludos,
OB1

sj413team · 01-03-2007, 09:18:13

Cita:

Empezado por OB1

El sitio de la lista está arriba. Probablemente tienes un link de la versión anterior del sitio. Mira http://www.lista4x4.cl/?page_id=66

Saludos,
OB1

acabo de intentar nuevamente y esta caida la pagina... o el problema sera otro?

Proxy Encountered Error
Connection Timeout: Could not contact the remote server. Possible causes include mistyped URL, transient network problems, overloaded remote server, and misconfigured proxy server.

ese es el error que arroja

OB1 · 01-03-2007, 09:29:25

Cita:

Empezado por sj413team

acabo de intentar nuevamente y esta caida la pagina... o el problema sera otro?

Proxy Encountered Error
Connection Timeout: Could not contact the remote server. Possible causes include mistyped URL, transient network problems, overloaded remote server, and misconfigured proxy server.

ese es el error que arroja

No soy experto en los tripales de internet, pero en el mensaje que citas aparece la palabra "proxy". Entiendo que esto tendría que ver con tu red ¿estás conectándote desde una empresa?

¿alguien más podría verificar si le aparece el error?

Hace unos momentos posteé aquí una foto que está alojada en www.lista4x4.cl y al menos yo la ví bien.

Probemos de nuevo, aquí va una imagen alojada en el sitio de la lista:

Si ves una imagen inmediatamente arriba de este texto, es que el sitio está arriba y el problema es otro.

Saludos,
OB1

sj413team · 01-03-2007, 10:00:11

la imagen. NO la veo...
solo aparece el signo x dentro de un cuadro.
el resto de las imagenes del foro alojadas en http://img100.imageshack.us/
lñas puedo ver perfectamente.

esta observando, estoy conectado desde la pega (empresa). tal vez donde la direccion contienela letra x puede interpreatr que estoy entrando a una pagina de sexo y talvez por eso el servidor de la empresa me bloquea...

gracias de todas formas

The Black Bull · 01-03-2007, 10:22:27

Aqui esta primera parte de la info que sale en lista 4x4.cl Gentileza de Gonzalo Bravo de TA.
saludos
Daniel Roa

Suspensiones de Alto Recorrido
Interesante articulo sobre los diferentes tipos de suspensiones, sus ventajas y desventajas, y cómo calcular su coeficiente de elasticidad

Por Gonzalo Bravo.

Hablando en forma genérica acerca de las cualidades que debe tener un 4X4 para andar bien en diversos terrenos, se puede hablar de tres factores importantes en donde se deben concentrar los esfuerzos al momento de diseñar un 4X4, se les llama las 3T (Travel, Torque & Traction). Donde el torque aplicado a las ruedas, la tracción que trasmite la fuerza al piso y el recorrido de suspensión que hace que las ruedas estén en contacto con el suelo, lograrán el mejor desempeño en terreno.

En este texto analizaremos el tema suspensiones, el cual da para mucho de qué hablar por lo cual nos limitaremos a detallar los sistemas más conocidos y la forma de calcular su coeficiente elástico.

En general las suspensiones más usadas son de dos tipos; de espirales o resortes helicoidales, y de paquetes o resortes de hojas.

Referente a la dureza de la suspensión, hay que guiarse por el uso que se le dará al Jeep, ciertamente los resortes más blandos son más adecuados para trial y rocas y los duros para arena y velocidad. Todo depende del uso que pretenda darles y la carga que llevarán. Asimismo el comportamiento en pavimento se verá afectado con este cambio, quedando más suave e inestable con resortes blandos y más áspero y estable con resortes duros.

A modo de referencia, aquí detallamos algunos valores de dureza de resortes de algunos 4X4 (valores en Lb/in):

Toyota Hilux 89: Delantero 300, Trasero 160

Suzuki Samurai 90: Delantero 255, Trasero 155

Jeep CJ-7: Delantero 300, Trasero nd

Wrangler TJ: Delantero 175, Trasero 200

Como regla general, al definir la altura de la suspensión de debe probar con todo el peso que llevará al momento de manejarlo.

Al igual que en cualquier suspensión, mientras más hacia adentro del chassis estén los resortes, más flexible será y más inestable también. A modo de ejemplo extremo, si ponemos ambos resortes juntos sobre el centro del diferencial la flexibilidad será máxima pero se tumbaría con su propio peso.

A continuación detallaremos los sistemas más comunes, sus ventajas y la forma de calcular su dureza.

Tradicional

El que llamamos de esta forma consiste en la típica configuración de paquete de resortes con candado a un lado y con el extremo fijo al otro.

La progresividad, así como en todos los paquetes, está dada por el largo y espesor de las hojas que lo componen: ésa es la razón porque al sacar la hoja de carga de un paquete, éste queda con mayor recorrido y más blando.

En este tipo de suspensión, el trabajo de mantener el eje en su posición en sentido transversal está dado por la rigidez trasversal del paquete y sus apoyos a la carrocería, y el posicionamiento longitudinal está dado por el extremo fijo del paquete (sin candado). Eso es lo que la hace tan simple, ya que no hay necesidad de usar otros elementos para evitar que se mueva el eje.

En general con este tipo de configuración se puede mejorar el recorrido instalando paquetes más largos y/o blandos, ya sean nuevos o modificando los mismos. En el primer caso, es importante que el alargue se reparta entre ambos tramos para aprovecharlo.

Un punto importante de destacar, es que al ablandar la suspensión, sobre todo con SPOA, el eje tenderá o torcerse (Spring Wrap) debido a la reacción del paquete a la acción del diferencial. Los 4X4 de serie corrigen esto en parte con las hojas de carga, amortiguadores en ángulo y en distinta posiciones, etc. Para nosotros la opción más usada es usar una barra de tracción que limite el movimiento del diferencial sobre su eje ya que la palanca que hace un neumático grande es considerable.

Su constante elástica se calcula de la siguiente forma:

b = Ancho de una hoja en pulgadas n = Número de hojas e = Espesor de las hojas en pulgadas L = Largo del paquete en pulgadas, de ojo a ojo.

Doble candado (Dual Shackle):

Esta configuración consiste en instalar candados también en el lado fijo del paquete con el fin de permitir al paquete bajar y flectarse más. Definitivamente aumenta el recorrido, pero se necesita de partes adicionales que mantengan el eje en su lugar tanto transversal como longitudinalmente, ya que el lado fijo que anteriormente hacía esta tarea ya no lo es más. Las formas de posicionar el eje son prácticamente las mismas que para una suspensión de espirales, lo que implica apoyar el eje contra el movimiento hacia adelante y atrás, a un lado y otro y la torsión de éste.

La dureza se calcula igual que en el sistema tradicional

The Black Bull · 01-03-2007, 10:24:40

Candados articulados (Missing Link, Revólver, Etc):

Consisten en un cambio de los candados standard por unos que se articulan, los cuales trabajan cerrados hasta el momento que el paquete se estira completamente logrando un exceso de recorrido igual a la mitad de la distancia vertical en que se abren. La ventaja es que se instalan simplemente cambiando de candados.

Usualmente producen un levante adicional del chasis al ser más largos que los tradicionales.

La diferencia con los sistemas anteriores en que no existe una unión elástica al momento de estar abiertos, con lo cual la tracción está dada por el peso de la rueda y sus componentes solamente (Masa no suspendida; rueda, ½ paquete, ½ amortiguador, etc) y la palanca que haga el extremo opuesto del eje entre la rueda y el tope de suspensión.

Al no ser un cuerpo elástico, la dureza del resorte sigue siendo la misma.

Quarter elliptic:

Este sistema consiste el hacer trabajar el paquete como una viga en voladizo, donde un extremo va tomado al chassis y el otro al eje. El paquete trabaja con todas sus hojas hacia arriba y abajo, sólo cuando la penúltima hoja se separa de la última, ésta trabaja sola, permitiendo al eje bajar notoriamente más al trabajar en forma independiente y con mucha menor limitación que un paquete tradicional.

El Q-Elliptic definitivamente necesita posicionar el eje en su lugar, de la misma forma que si se usaran espirales.

Este sistema es muy utilizado en las carreras de Baja, en las categorias limitadas a paquetes de resortes, y también en las competencias de Rock crawling. Mejora en recorrido notablemente.

La constante elástica es la siguiente:

b = Ancho de una hoja en pulgadas n = Número de hojas e = Espesor de las hojas en pulgadas L = Largo del paquete en pulgadas, de ojo a ojo.

OB1 · 01-03-2007, 10:26:23

Gracias Daniel. Ahora, si la teoría es correcta, SJ no debiera ver las fotos que incluiste en el artículo

¿tú puedes ver la foto de frambue en mi post anterior?

Saludos,
OB1

The Black Bull · 01-03-2007, 10:26:34

Espirales:

Los espirales todos los conocen y la ventaja que tienen es la progresividad que se logra y el espacio que utilizan, ya que no necesitan anclajes hacia adelante o atrás del chassis como los paquetes, eso sí, necesitan de tensores que mantengan el eje en su posición. El recorrido está dado principalmente por el largo de éstos y la cantidad de vueltas, y su dureza, por el diámetro del espiral y el espesor del mismo.

A diferencia de los paquetes que les pueden sacar o poner hojas para cambiar su dureza, los espirales hay que reemplazarlos.

En general se puede lograr muy buen recorrido, y tiene la ventaja que al levantar el Jeep con espirales más largos: inmediatamente se mejora el recorrido

Una suspensión de espirales bien diseñada debiera dejar contento a cualquiera. Su dureza se calcula como sigue:

d = Diametro del alambre en pulgadas Na = Número de vueltas activas del espiral D = Diámetro del espiral medido desde el centro del alambre

The Black Bull · 01-03-2007, 10:27:31

Coilovers:

Consiste en un amortiguador invertido con un espiral en la parte externa, donde se junta la suspensión con la amortiguación en un solo elemento.

Son ampliamente usados en carreras de off-road, debido principalmente a su firmeza, la cualidad de poder desarmarlos íntegramente, la variedad de espirales y durezas disponibles, la progresividad que se logra con espirales de distinta dureza, los altos recorridos disponibles, la excelente refrigeración y reducido diámetro que logran con el recipiente de líquido en el exterior, etc, etc, etc, en otras palabras, la cream de la cream en lo que a versatilidad y durabilidad se refiere. El problema es su elevado precio, que parte de unos Usd 400 c/u para marcas como King hasta más de Usd 1.000 para marcas como Swayaway y Blistein.

Usualmente se utilizan espirales de diferentes durezas, de esa forma la progresividad lograda es impresionante.

En gereral ocupan un espacio similar a los espirales, eso sí, generalmente sobresalen hacia arriba debido al largo de éstos.

Al igual que los espirales, necesitan tensores para mantener el eje en su lugar.

A los espirales independientes se les calcula su dureza de la forma descrita en las sección de espirales. Para el caso de los Coilovers que utilizan dos espirales, la fórmula es la siguiente:

Cm es la dureza del espiral principal Ct es la dureza del espiral secundario

Airbags

Los Airbags son unos pulmones neumáticos como los que usan los camiones, la gracia es que la dureza de la suspension es regulable dependiendo de la presión de aire que uno seleccione. Asimismo se puede variar la altura del vehículo de la misma forma.

Son de bastante mayor tamaño que los espirales y también necesitan de tensores.

Otra particularidad es que el inflado puede ser independiente en cada uno de los pulmones, con lo cual se puede nivelar el auto en diversas posiciones.

Gentileza de Gonzalo Bravo

01-03-2007, 08:13:32	#1
sj413team Newbie Top 100 Fecha de Ingreso: Jan 2007 Edad: 39 Mensajes: 244	tipos de suspenciones disculpen.. donde encuentro informacion de todos los tipos de suspencion que existen.. habia leido algo en lista4x4, pero la pagina esta caida. busco aca en el foro. pero necesito los nombres para ir buscando 1 a 1. mi idea es espirales traseros q-elliptic (paquete cortado a la mitiad e invertido). quiero algun resumen para ver que otras suspencionas existen y cual me conviene mas gracias.

01-03-2007, 10:00:11	#5
sj413team Newbie Top 100 Fecha de Ingreso: Jan 2007 Edad: 39 Mensajes: 244	la imagen. NO la veo... solo aparece el signo x dentro de un cuadro. el resto de las imagenes del foro alojadas en http://img100.imageshack.us/ lñas puedo ver perfectamente. esta observando, estoy conectado desde la pega (empresa). tal vez donde la direccion contienela letra x puede interpreatr que estoy entrando a una pagina de sexo y talvez por eso el servidor de la empresa me bloquea... gracias de todas formas Última edición por sj413team fecha: 01-03-2007 a las 10:08:08

01-03-2007, 10:22:27	#6
The Black Bull Senior Member Top 1000 Fecha de Ingreso: Mar 2005 Edad: 55 Mensajes: 2.875	suspensiones Aqui esta primera parte de la info que sale en lista 4x4.cl Gentileza de Gonzalo Bravo de TA. saludos Daniel Roa Suspensiones de Alto Recorrido Interesante articulo sobre los diferentes tipos de suspensiones, sus ventajas y desventajas, y cómo calcular su coeficiente de elasticidad Por Gonzalo Bravo. Hablando en forma genérica acerca de las cualidades que debe tener un 4X4 para andar bien en diversos terrenos, se puede hablar de tres factores importantes en donde se deben concentrar los esfuerzos al momento de diseñar un 4X4, se les llama las 3T (Travel, Torque & Traction). Donde el torque aplicado a las ruedas, la tracción que trasmite la fuerza al piso y el recorrido de suspensión que hace que las ruedas estén en contacto con el suelo, lograrán el mejor desempeño en terreno. En este texto analizaremos el tema suspensiones, el cual da para mucho de qué hablar por lo cual nos limitaremos a detallar los sistemas más conocidos y la forma de calcular su coeficiente elástico. En general las suspensiones más usadas son de dos tipos; de espirales o resortes helicoidales, y de paquetes o resortes de hojas. Referente a la dureza de la suspensión, hay que guiarse por el uso que se le dará al Jeep, ciertamente los resortes más blandos son más adecuados para trial y rocas y los duros para arena y velocidad. Todo depende del uso que pretenda darles y la carga que llevarán. Asimismo el comportamiento en pavimento se verá afectado con este cambio, quedando más suave e inestable con resortes blandos y más áspero y estable con resortes duros. A modo de referencia, aquí detallamos algunos valores de dureza de resortes de algunos 4X4 (valores en Lb/in): Toyota Hilux 89: Delantero 300, Trasero 160 Suzuki Samurai 90: Delantero 255, Trasero 155 Jeep CJ-7: Delantero 300, Trasero nd Wrangler TJ: Delantero 175, Trasero 200 Como regla general, al definir la altura de la suspensión de debe probar con todo el peso que llevará al momento de manejarlo. Al igual que en cualquier suspensión, mientras más hacia adentro del chassis estén los resortes, más flexible será y más inestable también. A modo de ejemplo extremo, si ponemos ambos resortes juntos sobre el centro del diferencial la flexibilidad será máxima pero se tumbaría con su propio peso. A continuación detallaremos los sistemas más comunes, sus ventajas y la forma de calcular su dureza. Tradicional El que llamamos de esta forma consiste en la típica configuración de paquete de resortes con candado a un lado y con el extremo fijo al otro. La progresividad, así como en todos los paquetes, está dada por el largo y espesor de las hojas que lo componen: ésa es la razón porque al sacar la hoja de carga de un paquete, éste queda con mayor recorrido y más blando. En este tipo de suspensión, el trabajo de mantener el eje en su posición en sentido transversal está dado por la rigidez trasversal del paquete y sus apoyos a la carrocería, y el posicionamiento longitudinal está dado por el extremo fijo del paquete (sin candado). Eso es lo que la hace tan simple, ya que no hay necesidad de usar otros elementos para evitar que se mueva el eje. En general con este tipo de configuración se puede mejorar el recorrido instalando paquetes más largos y/o blandos, ya sean nuevos o modificando los mismos. En el primer caso, es importante que el alargue se reparta entre ambos tramos para aprovecharlo. Un punto importante de destacar, es que al ablandar la suspensión, sobre todo con SPOA, el eje tenderá o torcerse (Spring Wrap) debido a la reacción del paquete a la acción del diferencial. Los 4X4 de serie corrigen esto en parte con las hojas de carga, amortiguadores en ángulo y en distinta posiciones, etc. Para nosotros la opción más usada es usar una barra de tracción que limite el movimiento del diferencial sobre su eje ya que la palanca que hace un neumático grande es considerable. Su constante elástica se calcula de la siguiente forma: b = Ancho de una hoja en pulgadas n = Número de hojas e = Espesor de las hojas en pulgadas L = Largo del paquete en pulgadas, de ojo a ojo. Doble candado (Dual Shackle): Esta configuración consiste en instalar candados también en el lado fijo del paquete con el fin de permitir al paquete bajar y flectarse más. Definitivamente aumenta el recorrido, pero se necesita de partes adicionales que mantengan el eje en su lugar tanto transversal como longitudinalmente, ya que el lado fijo que anteriormente hacía esta tarea ya no lo es más. Las formas de posicionar el eje son prácticamente las mismas que para una suspensión de espirales, lo que implica apoyar el eje contra el movimiento hacia adelante y atrás, a un lado y otro y la torsión de éste. La dureza se calcula igual que en el sistema tradicional

01-03-2007, 10:24:40	#7
The Black Bull Senior Member Top 1000 Fecha de Ingreso: Mar 2005 Edad: 55 Mensajes: 2.875	Segunda parte Candados articulados (Missing Link, Revólver, Etc): Consisten en un cambio de los candados standard por unos que se articulan, los cuales trabajan cerrados hasta el momento que el paquete se estira completamente logrando un exceso de recorrido igual a la mitad de la distancia vertical en que se abren. La ventaja es que se instalan simplemente cambiando de candados. Usualmente producen un levante adicional del chasis al ser más largos que los tradicionales. La diferencia con los sistemas anteriores en que no existe una unión elástica al momento de estar abiertos, con lo cual la tracción está dada por el peso de la rueda y sus componentes solamente (Masa no suspendida; rueda, ½ paquete, ½ amortiguador, etc) y la palanca que haga el extremo opuesto del eje entre la rueda y el tope de suspensión. Al no ser un cuerpo elástico, la dureza del resorte sigue siendo la misma. Quarter elliptic: Este sistema consiste el hacer trabajar el paquete como una viga en voladizo, donde un extremo va tomado al chassis y el otro al eje. El paquete trabaja con todas sus hojas hacia arriba y abajo, sólo cuando la penúltima hoja se separa de la última, ésta trabaja sola, permitiendo al eje bajar notoriamente más al trabajar en forma independiente y con mucha menor limitación que un paquete tradicional. El Q-Elliptic definitivamente necesita posicionar el eje en su lugar, de la misma forma que si se usaran espirales. Este sistema es muy utilizado en las carreras de Baja, en las categorias limitadas a paquetes de resortes, y también en las competencias de Rock crawling. Mejora en recorrido notablemente. La constante elástica es la siguiente: b = Ancho de una hoja en pulgadas n = Número de hojas e = Espesor de las hojas en pulgadas L = Largo del paquete en pulgadas, de ojo a ojo.

01-03-2007, 10:26:34	#9
The Black Bull Senior Member Top 1000 Fecha de Ingreso: Mar 2005 Edad: 55 Mensajes: 2.875	tercera parte Espirales: Los espirales todos los conocen y la ventaja que tienen es la progresividad que se logra y el espacio que utilizan, ya que no necesitan anclajes hacia adelante o atrás del chassis como los paquetes, eso sí, necesitan de tensores que mantengan el eje en su posición. El recorrido está dado principalmente por el largo de éstos y la cantidad de vueltas, y su dureza, por el diámetro del espiral y el espesor del mismo. A diferencia de los paquetes que les pueden sacar o poner hojas para cambiar su dureza, los espirales hay que reemplazarlos. En general se puede lograr muy buen recorrido, y tiene la ventaja que al levantar el Jeep con espirales más largos: inmediatamente se mejora el recorrido Una suspensión de espirales bien diseñada debiera dejar contento a cualquiera. Su dureza se calcula como sigue: d = Diametro del alambre en pulgadas Na = Número de vueltas activas del espiral D = Diámetro del espiral medido desde el centro del alambre

01-03-2007, 10:26:23	#8
OB1 Senior Member Top 1000 Fecha de Ingreso: Jan 2003 Ubicación: Vitacura Edad: 66 Mensajes: 2.365	Gracias Daniel. Ahora, si la teoría es correcta, SJ no debiera ver las fotos que incluiste en el artículo ¿tú puedes ver la foto de frambue en mi post anterior? Saludos, OB1

01-03-2007, 10:27:31	#10
The Black Bull Senior Member Top 1000 Fecha de Ingreso: Mar 2005 Edad: 55 Mensajes: 2.875	Cuarta parte Coilovers: Consiste en un amortiguador invertido con un espiral en la parte externa, donde se junta la suspensión con la amortiguación en un solo elemento. Son ampliamente usados en carreras de off-road, debido principalmente a su firmeza, la cualidad de poder desarmarlos íntegramente, la variedad de espirales y durezas disponibles, la progresividad que se logra con espirales de distinta dureza, los altos recorridos disponibles, la excelente refrigeración y reducido diámetro que logran con el recipiente de líquido en el exterior, etc, etc, etc, en otras palabras, la cream de la cream en lo que a versatilidad y durabilidad se refiere. El problema es su elevado precio, que parte de unos Usd 400 c/u para marcas como King hasta más de Usd 1.000 para marcas como Swayaway y Blistein. Usualmente se utilizan espirales de diferentes durezas, de esa forma la progresividad lograda es impresionante. En gereral ocupan un espacio similar a los espirales, eso sí, generalmente sobresalen hacia arriba debido al largo de éstos. Al igual que los espirales, necesitan tensores para mantener el eje en su lugar. A los espirales independientes se les calcula su dureza de la forma descrita en las sección de espirales. Para el caso de los Coilovers que utilizan dos espirales, la fórmula es la siguiente: Cm es la dureza del espiral principal Ct es la dureza del espiral secundario Airbags Los Airbags son unos pulmones neumáticos como los que usan los camiones, la gracia es que la dureza de la suspension es regulable dependiendo de la presión de aire que uno seleccione. Asimismo se puede variar la altura del vehículo de la misma forma. Son de bastante mayor tamaño que los espirales y también necesitan de tensores. Otra particularidad es que el inflado puede ser independiente en cada uno de los pulmones, con lo cual se puede nivelar el auto en diversas posiciones. Gentileza de Gonzalo Bravo