TJ 6.0 Turbo 6 Speed

[RAUL VEGA]

.....ufff, tanto tiempo ha pasado, 8 meses sin postear detalles del proyecto
Por respeto a los que seguían el post y deseos de compartir todas las mejoras y derrotas en este último tiempo, alimentaré el post con bastante material fotográfico y explicaciones, pero de una manera diferente, ya que en estos 8 meses ha corrido mucha agua bajo el puente, mostraré avances ya casi finiquitados pero por partes y piezas individualmente, es decir todo lo que se ha trabajado en la transfer, motor, caja, ejes y otros.

Asistí al Summer Games y luego de 1 año puesto el motor puedo decir que primera vez que siento que el Jeep andaba bien y confiable, acercándose a lo que quiero que ande. Me perdí el último día y medio pero por temas para mi menores a todo lo que he lidiado, se me tapó la bomba de bencina por aboyarse la lata del estanque plastico de combustible que en campamento destapé y el último día antes de salir detecté el soporte de motor quedrado.

Del andar y suceder de estos 8 meses, el motor a pesar de estar practicamente estandar en su mecánica(sólo sistema de combustible y filtro de aire distinto) me ha traido bastantes problemas, todo fundamentalmente por tema de sintonía del motor(AFR y avance) y diseño inicial del sistema de combustible que instalé. Hoy luego de incluso hasta sacar las culatas por el tema de combustible y temperatura de escapes, puedo decir que el motor esta bastante mas controlado luego de jugar como 4 meses sintonizando con HPTuner.
Respecto a la caja de cambio de Corvette de 6 velocidades, ufff, lo que mas temía es lo que menos ha fallado, en realidad no ha mostrado ningún síntoma luego de 1 año darle duro, que dure 1 año mas me doy por pagado.
La transfer, uuuyy, la D20 me ha hecho sufrir, sigo porfiando con ella ya que no quiero cambiarme a la 205. Creo que con tooooodas las mejoras que he realizado esta mas confiable, de hecho fuí al Summer con las últimas mejoras y llegó intacta.
Los diferenciales, creo que lo que todos opinan, mejor sale comprarse de una un eje nuevo(Dynatrac o similar) y no molestar mas, el D44 lo tuve que hacer practicamente de nuevo, lo único usado es la manga. El F9 algo similar, pero ya estan confiables.
Y muchas otras mejoras a partes que ya estan operativas luego de casi 1 año, como siempre el tiempo que uno dispone hace lento hacer las mejoras menores, pero ya tengo Air On-Board sin nisquiera abrir el capot, ganchos de tiro "seguros" adelante y atras, una buena lanza de tiro, look al motor como la foto de abajo y muchos otros chiches que les iré contando, pero como dije darle como bombo a cada parte y sus mejoras para luego saltar a la otra.
Saludos
Raúl

[Fantasma-4x4]

Finalmente por que fueron tantos problemas con el AFR y avance, siendo un motor std no era conectar la bomba adecuada, darle arranque y ya esta?.

Slds.

[RAUL VEGA]

Así esta ahora

[RAUL VEGA]

Empezado por Fantasma-4x4

Finalmente por que fueron tantos problemas con el AFR y avance, siendo un motor std no era conectar la bomba adecuada, darle arranque y ya esta?.

Slds.

Lo mismo decía Yo, no quería tocar el motor para que no molestara. Pero ha sido uno de los dolores de cabeza junto a la D20. El ECM lo enviamos a programar en USA y desbloquear. El arnés lo preparé YO usando el de la camioneta donante. El ECM venía programado para una carga normal si entrar al modo PE (Power Enrichmet) o "pata a fondo" un andar en lazo cerrado de 14,7 a 1 el AFR (Air Fuel Ratio), el ECU lo daba en todas las condiciones, eso lo comprobé luego que le puse la Wide Band, un control espectacular de la ECU para mantener esos 14,7. Cerrando el lazo y manteniendo el modo con los sensores de oxígeno pre-catalizadores(los otros fueron eliminados). PERO, el gran pero que una razón estequiométrica no es la mas adecuada para traslado en el cerro(No modo PE), ya que con esos 14,7 en pendientes leves o traslados moderados la temperatura de los escapes andada siempre sobre los 1400°F ¡¡¡¡. Al comienzo sin el HPT no pude nunca mejorar esa condición, no sacaba nada con subir la presión de la bomba o cambiar inyectores, si mientras estuviera en lazo cerrado el ECU simpre buscaría los 14,7 y sí que lo hacía. El 60 hrs del año pasado la sufrí en los traslados y un poco en las trepadas, creo ahí me eché las culatas, varias pasadas de 1400, un par sobre 1500 y una a 1700°F
La única forma que ví era comprar un software y sintonizarlo Yo mismo, compré el HPTuner, sumamente completo e incluso demasiado complejo, en especial para los GEN IV, ya que la filosofía de control cambió drásticamente a los GEN III, al menos en su funcionamiento en lazo cerrado y la inclusión del eje de levas variables por la ECU entre otros.
Por meses investigué como sacarlo de los 14,7, ya que no es fácil por la nueva modalidad de control(los Gen III en este punto es simple) , hace casi menos de 2 meses lo logré y pude controlar la temperatura de los escapes bajo los 1400, de hecho hoy en traslado se mueve entre 1000 a 1300 como máximo, el ralentí lo bajé de 1000 a 650.
Eso por el lado del AFR, antes de controlar la mezcla logré mejorar el avance, las tablas son mas entendibles y prácticas, traía en algunas sonas de trabajo bajo avance, probé y sintonicé avances hasta mejorar la temperatura de los escapes.
en fin, el tema es muy largo de contar. Como ya empezamos hablando del motor, recopilaré todas las fotos al respecto para contar que se ha realizado hasta llegar a hoy a un motor que anda fuerte, confiable, que lamentablemente o no , se aumentó la compresión forzadamente y que aún le queda un espacio de dar mas potencia sin realizar upgrade mayores como modificar la mecánica.
Raúl

[RAUL VEGA]

Empezado por Fantasma-4x4

Finalmente por que fueron tantos problemas con el AFR y avance, siendo un motor std no era conectar la bomba adecuada, darle arranque y ya esta?.

Slds.

En respuesta simple, como dices, si sólo hubiera sacado el passlock sin modificar la sintonía, se habría comportado tal y como lo hacen las silverados con 5.3 y 6.0 en el cerro que le dan y le dan y los motores no mueren
Saludos
Raúl

[Fantasma-4x4]

Empezado por RAUL VEGA

Lo mismo decía Yo, no quería tocar el motor para que no molestara. Pero ha sido uno de los dolores de cabeza junto a la D20. El ECM lo enviamos a programar en USA y desbloquear. El arnés lo preparé YO usando el de la camioneta donante. El ECM venía programado para una carga normal si entrar al modo PE (Power Enrichmet) o "pata a fondo" un andar en lazo cerrado de 14,7 a 1 el AFR (Air Fuel Ratio), el ECU lo daba en todas las condiciones, eso lo comprobé luego que le puse la Wide Band, un control espectacular de la ECU para mantener esos 14,7. Cerrando el lazo y manteniendo el modo con los sensores de oxígeno pre-catalizadores(los otros fueron eliminados). PERO, el gran pero que una razón estequiométrica no es la mas adecuada para traslado en el cerro(No modo PE), ya que con esos 14,7 en pendientes leveso traslados moderados la temperatura de los escapes andada siempre sobre los 1400°F ¡¡¡¡. Al comienzo sin el HPT no pude nunca mejorar esa condición, no sacaba nada con subir la presión de la bomba o cambiar inyectores, si mientras estuviera en lazo cerrado el ECU simpre buscaría los 14,7 y sí que lo hacía. El 60 hrs del año pasado la sufrí en los traslados y un poco en las trepadas, creo ahí me eché las culatas, varias pasadasde 1400, un par sobre 1500 y uuna a 1700°F
La única forma que ví era comprar un software y sintonizarlo Yo mismo, compré el HPTuner, sumamente completo e incluso demasiado complejo, en especial para los GEN IV, ya que la filosofía de control cambió drásticamente a los GEN III, al menos en su funcionamiento en azo cerrado y la inclusión del eje de levas variables por la ECU entre otros.
Por meses investigué como sacarlo de los 14,7, ya que no es fácil por la nueva modalidad de control(los Gen III en este punto es simple) , casi menos de 2 meses lo logré y pude controlar la temperatura de los escapes bajo los 1400, de hecho hoy en traslado se mueve entre 1000 a 1300 como máximo, el ralentí lo bajé de 1000 a 650.
Eso por el lado del AFR, antes de controlar la mezcla logré mejorar el avance, las tablas son mas entendibles y prácticas, traía en algunas sonas de trabajo bajo avance, probé y sintonicé avances hasta mejorar la temperatura de los escapes.
en fin, el tema es muy largo de contar, como ya empezamos hablando del motor, recopilaré todas las fotos al respecto para contar que se ha realizado hasta llegar a hoy a un motor que anda fuerte, confiable, que lamentablemente o no , se aumentó la compresión frozadamente y que aún le queda un espacio de dar mas potencia sin realizar upgrade mayores como modificar la mecánica.
Raúl

Wow, tremenda peregrinación para lograr el resultado.

Cual fue la razón de enviarla a programar en vez de primero usarla estándar?. Por que claramente la programación fue el dolor de cabeza mas grande que hubieras pensado. Y sobre lo mismo si no era mas fácil comprar otra ECU y solo desbloquearla, mas que mal la programación no sirvió de mucho.

Felicitaciones por poner un 6.0 mecánico.

[Fantasma-4x4]

Empezado por RAUL VEGA

En respuesta simple, como dices, si sólo hubiera sacado el passlock sin modificar la sintonía, se habría comportado tal y como lo hacen las silverados con 5.3 y 6.0 en el cerro que le dan y le dan y los motores no mueren
Saludos
Raúl

Hahahahaah, respondiste antes de que preguntara ja!. Bueno, nada es fácil, y ya esta!.


Slds.

[RAUL VEGA]

Sólo un par de comentarios generales antes de entrar al detalle. Estuve viendo is últimos posteos antes de la austeridad y casi no puse nada del proceso del montaje del motor y transmitión en el TJ, subiré las cientos de fotos que tengo de todo el proceso.
...ah, los comentarios del andar del Jeep al día de hoy. La verdad que la caja cumplió los objetivos principales pero para otros no. Por ejemplo la primera es demasiada larga, en 4x2 si aceleras mucho sientes olor a disco(aún no pongo cerámico) y sale como cuete, de echo para entrar a la casa lo pongo en low. La sexta, mmm la sexta, ....NO LA USO¡¡¡, la relación es 0,5:1(la cuarta es 1 a 1). En carretera por ejemplo a 100km/hr uso la quinta y pequeñas pendientes la cuarta, esta última puedes usarla siquieres de Afta a Stgo sin sacarla. De hecho la quinta es como para 120 y si pongo la sexta el motor va muuyy arrastrado al igaul que la transmisión, llevo el pedal electrónico como 2mm presionado a 100, lo suelto un poco y traquetea la transmisión, va bajo las 1500rpm. Para usar la sexta tendría que hacerlo sobre los 150 km/hr, pero no manejo a esas velocidades, menos con un jeep para el cerro. En el Summer me tiré un llano del jueves(cerca de la gloria creo) en LOW y SEXTA, calculo iba sobre 100km/hr como a 2500rpm.
Lo otro de la caja, aún me cuesta manejarla por que me equivoco en la pasada de marchas, de segunda a tercera a veces paso la quinta, o quiero bajar de quinta a cuarta y bajo a segunda, de neutro quiero meter cuarta y meto sexta, en fin, aún no me afino y mas aún que el soporte de caja se movía demasiado(por eso rompi los soportes de motor en el Summer). Por ejemplo en la trepada de Depetris del summer me faltaron como 30 metros ya que en la mitad de la trepada cuando iba en cuarta quise poner tercera y plop, puse quinta, se cayeron las rpm´s, logré retomar la tercera pero el motor ya iba muriendo. Debo afinar esa pasada de cambios que es la mas importante, ya que la marcha de tiro es la tercera. Creo como andaba el motor hubiera subido sin mayores dramas depetris, pero ya no fue.

Eso con la caja, ya lleva 1 año el ATF asi que se va de cambio.

Raúl

[caicaen]

Y si canalizas el recorrido de la palanca de cambios, como los Ferrari,
Saludos

[RAUL VEGA]

Empezado por caicaen

Y si canalizas el recorrido de la palanca de cambios, como los Ferrari,
Saludos

No lo había pensado, pero se me ocurre que el movimiento del conjunto caja motor por lo que hacemos de lado, saltos movería todo el enrielado que debe ir arriba, a unos 20 a 30 cm desde donde sale en la caja. La caja tiene en su torreta estas guías, la tuve que modificar ya que desplacé la posición original de la palanca como 20 cm hacia a tras, pero igual quedó esa guía.
El tema creo son 2 cosas, la caja es de auto y las marchas estan muuuy juntas, uno tiende a hacer un zig-zag para meter la próxima o anterior, pero practicamente no hay que hacerlo y segundo, la caja estaba mal soportada y se movía mucho hacia los lados, ayudando a errar la pasada de cambios. En la ciudad es genial, luego de cambiar la prensa original con horquilla a Centerforce quedó muy buena
Saludos