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Antiguo 06-07-2005, 02:47:42   #11
luis el coyote
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Aclarame una cosita, es correcto que tienes LOS sensores malos? (o sea dos o mas?) me parece raro que se murieran los dos sensores juntos. pero si asi fuera y andas sin sensores conectados o con ellos malos tu computador va andar en una etapa que se llama open loop y aqui trabaja con una base de dato estandar la cual inyecta mucho mas combustible solo con el fin de calentar luego el dicho sensor para que entre en closed loop y poder trabajar con el milivoltaje que genere el sensor, el que se genera por los metales que lo componen al reaccion quimica por presencia de oxigeno y generar un voltaje de referencia de como esta la combustion del motor.
Referente a lo de la explicacion de que el alternativo es mas chico y tiene menos exposicion a los gases de escape es poco probable ya que por el tubo de escape pasa un flujo de gases tan alto que llegua a frenar el motor y es imposible que no sense los gases, es como que el map por ser mas chico no va a medir igual que uno grande siendo que mide una presion de masa en un espacio cerrado, lo que nunca se debe hacer es adaptar sensores cortando y soldando cables ya que el cableado del sensor de oxigeno viene con una resistencia que es la misma que mide el computador y al soldar el computador indicara falla por tener una resistencia variada a la original.




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Antiguo 06-07-2005, 09:48:06   #12
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Aclarame una cosita, es correcto que tienes LOS sensores malos? (o sea dos o mas?) me parece raro que se murieran los dos sensores juntos. pero si asi fuera y andas sin sensores conectados o con ellos malos tu computador va andar en una etapa que se llama open loop y aqui trabaja con una base de dato estandar la cual inyecta mucho mas combustible solo con el fin de calentar luego el dicho sensor para que entre en closed loop y poder trabajar con el milivoltaje que genere el sensor, el que se genera por los metales que lo componen al reaccion quimica por presencia de oxigeno y generar un voltaje de referencia de como esta la combustion del motor.
Referente a lo de la explicacion de que el alternativo es mas chico y tiene menos exposicion a los gases de escape es poco probable ya que por el tubo de escape pasa un flujo de gases tan alto que llegua a frenar el motor y es imposible que no sense los gases, es como que el map por ser mas chico no va a medir igual que uno grande siendo que mide una presion de masa en un espacio cerrado, lo que nunca se debe hacer es adaptar sensores cortando y soldando cables ya que el cableado del sensor de oxigeno viene con una resistencia que es la misma que mide el computador y al soldar el computador indicara falla por tener una resistencia variada a la original.




:pistolas:
En 2 partes distintas (una de ellas la Toyota), me dijeron que no estaban funcionando....hoy día me vine a la oficina sin los 2 sensores que van al tubo de escape (antes y después del Catalizador) y la verdad es que anduvo a puros tirones...pregunta: Cuando hablas de "...con el fin de calentar..." ¿te refieres a que los problemas debieran desaparecer una vez que la Kmio ha estado un buen rato funcionando?....¿qué otra prueba podría hacer?...el síntoma principal son "como cortes de inyección...o fallas electricas"....

De antemano gracias,

Firma: "Otro Floridano" :wink:
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Antiguo 06-07-2005, 14:51:10   #13
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Efectivamente sine l sensor de oxigeno kedan tirando mas porque el computador te mantiene la mezcla rica... lo otroes que el sensor en frio no trabaja hasta ke alcanza cierta Temperatura, se usa mucho en los pikes eso de desconectar el sensor.. claro que no en todos los vehiculos funciona de igual manera... en el caso de las hilux kedan tirando mas.. se nota. aka en viña andan 3 amigos asi y se nota que tiran mas y el gasto sube en 2 k/l mas o menos...

a ellos no les tironea la camioneta marcelo ais que puede que tengas otro sensor malo x ahi o con los terminales sulfatados

O2 (Sensor de Oxígeno):
Esta es una entrada de información a la ECU importante sin dudas, sin embargo está último en la jerarquía esto significa que solo después que todos los demás sensores modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este sensor solo corrige este valor en un rango muy pequeño (dependiendo del fabricante) pero con gran precisión. Por ejemplo si debido a una fuga de vacío en la admisión la mezcla se empobrece esto es detectado por el sensor de oxígeno el cual informa a la ECU la cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores lo cual enriquece la mezcla tratando de compensar, sin embargo si por ejemplo el tiempo de apertura en condiciones normales es de 3 ms el sensor de oxígeno podrá agregar o quitar a lo sumo 1 ms al tiempo final tratando de corregir, luego de lo cual se alcanzó la "ventana" de operación o la autoridad del sensor. Este sensor es el que permite el funcionamiento en LOOP o bucle cerrado proveyendo la realimentación para que el sistema conozca el producto final o sea la relación aire/nafta. Tener en cuenta que solo luego de cumplir ciertos requerimientos el sistema entra en bucle, el primero es que el sensor alcanze su temperatura de operación (No hay salida de señal válida hasta que el sensor alcanza los 300 a 500 grados centígrados).
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Antiguo 06-07-2005, 14:53:51   #14
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aka van unos datos ke no estan de mas

Principales sensores de un vehículo moderno.

CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante) :
La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda lambda. Su rango de autoridad es alto

TPS (Sensor de Posición del Acelerador) :
Aquí estamos bajando en la jerarquía de los sensores, este sensor si bien es importante no agrega o quita tanto combustible a la mezcla final como lo haría el CTS o el MAF por eso decimos que tiene menor autoridad. Veremos alguna de las funciones que cumple este dispositivo, en primera instancia le indica a la ECU cuando el sistema está en ralentí (en otros sistemas esto se hacía con un switch o interruptor que se accionaba cuando el acelerador estaba en su posición de reposo). También este sensor indica la velocidad de apertura de la mariposa cumpliendo una función similar a la bomba de pique en los carburadores. Otra función importante es la de indicarle a la ECU cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que la ECU en la mayoría de los sistemas deja de funcionar en LOOP o ciclo cerrado con el sensor de oxígeno y enriquece la mezcla para obtener la máxima potencia que se necesita con acelerador a fondo.

ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado) :
Este sensor realiza un cambio menor en la dosificación final o sea que su autoridad es aún menor, sin embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar "tironeos" sobretodo en climas fríos. También la ECU lo utiliza para comprobar la racionalidad de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberían producir la misma tensión de salida en un motor frío.

MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado) :
Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicación de este sensor modifica el tiempo de inyección. La ventaja de este sistema es que se conoce la cantidad de aire directamente y no a través de cálculos de otros sensores (ej TPS + T° aire). Esto hace que en los vehículos equipados con este sistema la mezcla no varíe con el envejecimiento del motor como en el caso anterior. Pero posee su propia debilidad y es que se asume que todo el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa e informa a la ECU, por lo tanto cualquier entrada de aire "pirata" debido por ejemplo a uniones flojas en los tubos de admisión etc, afectará la relación final de la mezcla. Vemos la importancia entonces de detectar fugas de vacío en estos sistemas. La autoridad de este sensor es alta ya que es capaz de modificar la dosificación de manera importante.

MAP (Sensor de Presión en el tubo de admisión) :
Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A mayor presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad grande para modificar el tiempo final de la inyección

RPM (Sensor de giro del motor):
El motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , más aire aspira y por lo tanto más combustible es necesario para mantener la relación 14.7/1 aire / combustible.

O2 (Sensor de Oxígeno):
Esta es una entrada de información a la ECU importante sin dudas, sin embargo está último en la jerarquía esto significa que solo después que todos los demás sensores modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este sensor solo corrige este valor en un rango muy pequeño (dependiendo del fabricante) pero con gran precisión. Por ejemplo si debido a una fuga de vacío en la admisión la mezcla se empobrece esto es detectado por el sensor de oxígeno el cual informa a la ECU la cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores lo cual enriquece la mezcla tratando de compensar, sin embargo si por ejemplo el tiempo de apertura en condiciones normales es de 3 ms el sensor de oxígeno podrá agregar o quitar a lo sumo 1 ms al tiempo final tratando de corregir, luego de lo cual se alcanzó la "ventana" de operación o la autoridad del sensor. Este sensor es el que permite el funcionamiento en LOOP o bucle cerrado proveyendo la realimentación para que el sistema conozca el producto final o sea la relación aire/nafta. Tener en cuenta que solo luego de cumplir ciertos requerimientos el sistema entra en bucle, el primero es que el sensor alcanze su temperatura de operación (No hay salida de señal válida hasta que el sensor alcanza los 300 a 500 grados centígrados).

CKP (Sensor de posición del cigüeñal ) :
Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al motor el estado de giro del conjunto móvil. La ecu luego calcula el N° de R.P.M.

KS (Sensor de detonacion ) :
Es equivalente a tener un “micrófono” en el block del motor, en caso que se generen detonaciones, la ECU deberá modificar el avance del encendido, atrasándolo.

CMP (Sensor de posición del árbol de levas ) :
El sensor de cmp proporciona la información sobre la posición del árbol de levas y la señal de velocidad del motor hacia el pcm (la ECU)

EGRT (Sensor de temperatura de la recirculación de los gases ) :
El sensor de la temperatura de la egr es utilizado para monitorear la proporción y flujo de la recirculación de los gases de escape hacia el sistema de admisión

VVS (Sensor de velocidad del vehículo ) :
El sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la unidad de control del eccs. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que esta instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control . el velocímetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas..

Algunas Siglas

ACTS Air Charge Temperature Sensor (Ford)
AFS Air Flow Sensor (Mitsubishi)
AFM Air Flow Meter
APS Absolute Pressure Sensor (GM)
APS Atmospheric Pressure Sensor (Mazda)
ATS Air Temperature Sensor (Chrysler)
BARO Barometric Pressure Sensor (GM)
BMAP Barometric/Manifold Absolute Pressure Sensor (Ford)
BP Back Pressure Sensor (Ford)
BPS Barometric Pressure Sensor (Ford & Nissan)
BPT Back Pressure Transducer
CAS Crank Angle Sensor
CESS Cold Engine Sensor Switch
CID Cylinder Identification Sensor (Ford)
CMP Camshaft Position Sensor (GM)
CP Crankshaft Position Sensor (Ford)
CTS Charge Temperature Switch (Chrysler)
CTS Coolant Temperature Sensor (GM)
CTVS Choke Thermal Vacuum Switch
ECT Engine Coolant Temperature (Ford & GM)
EGO Exhaust Gas Oxygen Sensor (Ford)
EGRPS EGR Valve Position Sensor (Mazda)
EOS Exhaust Oxygen Sensor
EPOS EGR Valve Position Sensor (Ford)
EVP EGR Valve Position Sensor (Ford)
FLS Fluid Level Sensor (GM)
HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor
IAT Inlet Air Temperature Sensor (Ford)
IATS Intake Air Temperature Sensor (Mazda)
KS Knock Sensor
MAF Mass AirFlow Sensor
MAP Manifold Absolute Pressure
MAT Manifold Air Temperature
MCT Manifold Charge Temperature (Ford)
OS Oxygen Sensor
PA Pressure Air (Honda)
PIP Profile Ignition Pickup (Ford)
SS Speed Sensor (Honda)
TA Temperature Air (Honda)
TP Throttle Position Sensor (Ford)
TPP Throttle Position Potentiometer
TPS Throttle Position Sensor
TPT Throttle Position Transducer (Chrysler)
TVS Thermal Vacuum Switch (GM)
VAF Vane Air Flow Sensor
VSS Vehicle Speed Sensor
WOT Wide Open Throttle Switch (GM)
WSS Wheel Speed Sensor


ACTOS Sensor De Temperatura De la Carga Del Aire (Ford)
AFS Sensor De Flujo De Aire (Mitsubishi)
Afm Metro De Flujo De Aire
Aps Sensor De la Presión Absoluta (Gm)
Aps Sensor De la Presión Atmosférica (Mazda)
Ats Sensor De Temperatura del aire (Chrysler)
BARO Sensor Barométrico De la Presión (Gm)
BMAP Sensor De la Presión Absoluta De Barometric/Manifold (Ford)
Punto de ebullición - Sensor De la Presión Trasera (Ford)
BPS Sensor Barométrico De la Presión (Ford Y Nissan)
BPT Transductor De Presión Trasera Cas - Sensor Inestable Del Ángulo CESS - Interruptor Frío Del Sensor Del Motor
CID Sensor De la Identificación Del Cilindro (Ford)
CMP Sensor De Posición Del Árbol de levas (Gm)
Cp Sensor De Posición Del Cigüeñal (Ford)
CTS Interruptor De la Temperatura De la Carga (Chrysler)
CTS Sensor De Temperatura Del Líquido refrigerador (Gm)
CTVS Interruptor Termal Del Vacío De la Estrangulación
ECT Temperatura Del Líquido refrigerador Del Motor (Ford Y Gm)
EGO Sensor Del Oxígeno Del Gas de escape (Ford)
EGRPS Sensor De Posición De la Válvula de EGR (Mazda)
FOE Sensor Del Oxígeno Del Extractor
EPOS Sensor De Posición De la Válvula de EGR (Ford)
EVP Sensor De Posición De la Válvula de EGR (Ford)
FLS Sensor Llano Flúido (Gm)
HEGO Sensor Calentado Del Oxígeno Del Gas de escape
IAT Sensor De Temperatura del aire De la Entrada (Ford)
IATS Sensor De Temperatura del aire De Producto (Mazda)
KS Sensor De los Golpes
MAF Sensor Total De la Circulación de aire
MAPA Presión Absoluta Múltiple
ESTERA Temperatura del aire Múltiple
MCT Temperatura Múltiple De la Carga (Ford)
OS Sensor Del Oxígeno
PA Aire De Presión (Honda)
PIPA Recolección De la Ignición Del Perfil (Ford)
Ss Sensor De Velocidad (Honda)
TA Aire De la Temperatura (Honda)
Tp Sensor De Posición De la Válvula reguladora (Ford)
TPP Potenciómetro De Posición De la Válvula reguladora
TPS Sensor De Posición De la Válvula reguladora
TPT Transductor De Posición De la Válvula reguladora (Chrysler)
TV Interruptor Termal Del Vacío (Gm)
VAF Sensor De Flujo De Aire De la Paleta
Vss Sensor De Velocidad Del Vehículo
WOT Abra De par en par El Interruptor De la Válvula reguladora (Gm)
WSS Sensor De Velocidad De Rueda
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Antiguo 06-07-2005, 22:26:13   #15
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Gracias Zanku....

por cierto....a la hora de almuerzo bajé al estacionamiento y conecté los sensores nuevamente y en la tarde, no tiró casi nada...otra cosa...nunca se encendió la luz del Check Engine :?: .....
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Antiguo 06-07-2005, 22:51:56   #16
luis el coyote
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Cuando le das contacto se enciende?



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Antiguo 06-07-2005, 23:26:56   #17
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Cuando le das contacto se enciende?



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luis el coyote
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No es tan asi de que al tomar temperatura andara bien ya que si estan malos los sensores de oxigeno no produciran la variacion de voltaje para que el computador sepa como esta saliendo la mezcla, el sensor de oxigeno es el que da la prueba final al funcionamiento y estado del motor ya que por este sensor se puede corregir directamente la cantidad de combustible que se inyecta, o sea este sensor dicta la mezcla estiquiometrica de combustible-aire, cuando parte frio el vehiculo el computador parte con los demas sensores y saca una relacion guardada en el proom para empesar con la mezcla mas obvia para que se caliente rapidamente el sensor de oxigeno pero cuando debiera cerrar, el tuyo no lo hace y continua inyectando exceso de combustible por lo que andara mas gastador y no se que tan picador mas ya que referente a eso no por que se inyecte mas combustible andara mas rapido (ese es otra charla muuuuuyyyyyy larga para dar en este momento), ojo que no es gracia andar con los sensores malos ya que al inyectar mas combustible estas acortando rapidamente la vida del catalitico por la bencina cruda que va a parar a este, asi que cuidado con esta gracia.




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Predeterminado Re: Sensor de Oxigeno Hilux

Marcelo, dejate de leseras, y hazle un escaner para saber con seguridad cual o cuales son los sensores que no funcionan bien

saludos
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Antiguo 06-07-2005, 23:45:03   #20
luis el coyote
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Ojo que como decia muy bien en la explicacion zancu (le pegai a la cosa zancu) hay sensores primarios, secundarios y de simple apoyo y segun sea su condicion en el computador puede que al primer ciclo de calentamiento de automaticamente codigo o tenga que pasar varios ciclos de calentamiento e incluso algunos no prenden la luz pero almacena los codigos de averia, esto se llama prioridad de diagnostico para funcionalidad de emisiones.Asi es que magonza lo mas probable es que cuando reseteas el computador se demore aprox. una semana en dar los ciclos de falla, ademas todo los codigos tienen distintas condiciones para que se den, o sea que tiene que cumplir ciertos requisitos de funcionamiento del motor para que ese ciclo cuente y cuando tienes un ciclo con todas las caracteristicas para dar el codigo anota una falla en la memoria y almacena el codigo pero no te prende la luz de motor hasta que despues se almacenen el resto de ciclos de calentamiento con la falla presente con todas las caracteristicas solicitadas por la computadora y cuando reune la cantidad de ciclos requeridos recien prende la luz de motor (por lo menos en la linea gm que es en la que trabajo los sensores de oxigeno americanos dan luz de motor a los cinco ciclos con las caracteristicas presentes)




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