Lisboa-Dakar 2007

[Pipo Zaro]

Abla Lassoued es una mujer poco común. Entre sus múltiples negocios (agencias de viajes, hotel), cultiva una profunda pasión por los deportes de motor. Algunos verán en ello un capricho de una mujer moderna en busca de aventura. Pero es porque no conocen la historia de Abla Lassoued. A mediados de los noventa, la Tunecina empezó a correr en competiciones en barcos offshore. En este deporte físico y violento, obtuvo importantes resultados, como su quinto puesto en el Campeonato de Lanchas Motoras Offshore en el año 2003, el más alto nivel internacional de esta disciplina. Y es así como esta joven mujer empezó a desarrollar su pasión por los deportes de motor. Desde entonces no ha dejado este entorno.

Su gusto por la velocidad se ha desarrollado en la práctica del rally raid y concretamente en el Rally de Túnez que le sirvió como puerta de entrada a un nuevo mundo: Cuando empecé a correr en el Rally de Túnez, descubrí el auténtico placer de conducir por el desierto. Por lo tanto resultaba lógico que me atrajera el Dakar y me he convertido en una de las primeras mujeres magrebíes en haberlo completado. Me encanta el espíritu de esta carrera, sobre todo el hecho de que se atraviesa varios países. Se descubre a muchas personas y se aprenden cosas nuevas todos los días. Además, hay que tener mucho aguante' para llegar al final.

Esta superación de dificultades durante aproximadamente 10.000 kilómetros también ofrece a Abla otra manera de continuar su lucha a favor de la imagen de la mujer tunecina, en la que invierte en el día a día. En el Dakar nosotros somos los únicos que decidimos a bordo de nuestro vehículo. La mujer tunecina se encuentra también en esta situación, sabe tomar las riendas y me enorgullezco mucho de ello. Ya llevo dos años a la cabeza de un club femenino de fútbol en la ciudad de Túnez. Organizamos torneos y encuentros internacionales. Me encanta porque veo que vamos por buen camino. Después de un año ausente del Dakar, Abla Lassoued vuelve con objetivos claros: terminar entre los 20 primeros y promover la imagen de Túnez, cuya bandera estará bien colocada sobre la carrocería del Mitsubishi que comparte con Amine Dak Douck.
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Saludos.

Pipo Zaro
Snarks

[Pipo Zaro]

Niña, adolescente y ahora joven, Anne-Charlotte Tilliette ha sido siempre, por encima de todo, una apasionada de las motos. En una edad en la que las niñas jugaban con muñecas o a cocinitas, los ojos de la joven Anne-Charlotte brillaban con especial fuerza al observar las fotos del Dakar, carrera en la que participó su padre Gérard en cuatro ocasiones durante la década de los ochenta. Como era de esperar, Anne-Charlotte pasó rápidamente de la bici con cuatro ruedas a las pequeñas cilindradas. A la edad de 14 años, acompañada por su padre en moto y por su madre en 4x4, recorría el desierto marroquí en sus primeros raids.

Esta niña del enduro, ávida al mismo tiempo de desierto y de moto, tenía más que claro cuál sería su gran desafío. Sin embargo, para probar suerte en el Dakar, tuvo que convencer primero a su padre para que le acompañara y aconsejara en sus primeras incursiones en las dunas africanas: De no haber insistido, mi padre quizás no habría vuelto al Dakar, pero lo cierto es que no imaginaba participar sin él. Su presencia me tranquiliza.

Los esfuerzos por persuadir a su padre, algo que al final no le resultó excesivamente complejo, dieron sus frutos. Anne-Charlotte se ha convertido con sólo 20 años en la participante más joven del rally, ¡en la categoría físicamente más dura y sin equipo de asistencia! Pero la fortaleza y determinación no son una cuestión de edad. La serenidad de la aprendiza inspira confianza: Entiendo la reacción de la gente. En el caso de las motos, ser mujer es sin duda un handicap puesto que se trata de un deporte muy físico, especialmente en la arena. Además, mi padre ha decidido que no vamos a utilizar un dispositivo de arranque eléctrico. Sin embargo, me entreno a diario para incrementar la resistencia: bicicleta, jogging y musculación, porque las motos son muy pesadas. En lo que se refiere a la moto, ya hemos ido a Marruecos este año para ponerla a prueba. Hemos encadenado periodos en los que recorríamos 700 kilómetros durante seis días, sin apenas dormir y en condiciones siempre difíciles.
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Saludos.

Pipo Zaro
Snarks

[Pipo Zaro]

Javier Arenas y Carlos Reig participan este año en el que será su segundo Dakar, aunque cualquiera diría que es su primera vez. Para estos dos barceloneses, el deporte es algo importante, pero no más que la generosidad. Un tanto decepcionados por no haber sido capaces de organizar una operación humanitaria digna de merecer dicho nombre el año pasado, los dos miembros del equipo Pelayo-Aldeas Infantiles sonríen tranquilos antes de que arranque la carrera en Lisboa: Desde que empezamos a participar en el Dakar sentimos el deseo de realizar una labor humanitaria en el marco de la carrera, destaca Javier Arenas, el piloto. Hace unos meses, alcanzamos un acuerdo con Aldeas Infantiles a raíz de una sencilla constatación: el Dakar se desarrolla cerca de las ciudades donde se encuentra implantada la asociación.

Aldeas Infantiles es una organización que está presente en todos los continentes y que ayuda a los jóvenes ofreciéndoles asistencia y formación en sus pueblos. El objetivo es ayudar, pero sobre todo construir. Los jóvenes a los que ayuda Aldeas Infantiles tienen los elementos necesarios para encontrar soluciones profesionales en sus pueblos y ciudades. Se trata de una filosofía que consideramos positiva en la medida en que aborda los problemas locales y permite frenar el riesgo a que se produzca una inmigración desesperada.

En términos más concretos, la colaboración entre los dos competidores y la ONG se ha traducido en un proyecto cuyo objetivo es realizar 4.000 apadrinamientos de niños africanos durante los 15 días que dura el rally, financiados mediante una contribución anual de 300 euros. A tal fin, se ha creado una página web (www.undakardiferente.org) además de una línea telefónica: 902 100 136.

Dispuestos a sacar el proyecto adelante, Javier y Carlos ya han decidido lo que van a hacer después del Dakar: Cuando regresemos, haremos una gira por distintos centros comerciales para presentar una exposición de fotos de la carrera y de los centros de acogida de los jóvenes. Pelayo, asegurador español y principal patrocinador del equipo, considera que la fortaleza de su equipo reside también en la batalla humanitaria que se ha comprometido a librar, de ahí que haya optado por acercar la campaña de los apadrinamientos a sus clientes: Se trata de una nueva etapa para nuestra organización, que durante un tiempo fue un importante patrocinador con ansias de victoria y que apuesta hoy por una participación sencilla y ética, añade Javier Arenas.
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Pipo Zaro
Snarks

[Pipo Zaro]

Marc Coma (Aviá, 1976), campeón del Dakar 2006, ultima los preparativos de su sexta participación en la clásica africana. En una semana estarán rumbo a Lisboa para comenzar el previo de la carrera, en la que sueña repetir triunfo y compartirlo con otro español en coches, sobre todo, con Nani Roma. Marc expresa lo que le viene a la mente sobre el Dakar en las jornadas previas.

¿Cómo vive los días previos al Dakar? ¿Ha cambiado algo por llegar esta vez como el campeón?

Los vivo tranquilo, descansando y con la familia. La semana pasada estuvimos en Italia en las últimas pruebas y ahora estamos esperando. Intentamos que el llegar como campeón no afecte, pero nunca se sabe.

Y el año, ¿ha sido diferente?

Ha sido un año de ensueño, inolvidable, donde hemos ganado casi todo lo que hemos corrido. A veces parece hasta fácil, pero no ha sido fácil ninguna victoria.

¿Cuántos Dakar lleva a sus espaldas?

Este es el sexto.

¿Será algo casi rutinario?

No nada. Hombre, no deja de ser un trabajo, pero sigo disfrutando preparando las bolsas con mi equipo personal y me considero un afortunado.

¿No deja que nadie lo haga por usted?

No nunca. Me gusta saber dónde tengo cada cosa, luego allí no hay quien encuentre nada.

Una cosa que sea imprescindible en su equipaje...

El embutido al vacío, es algo que no me falta nunca cuando voy al Dakar. se conserva bien y aquí está bueno, pero allí, el doble de bueno.

¿Le dice algo el que este año se haya retrasado la salida hasta el día 6?

Quizá nos ha cambiado la rutina de las semanas previas. En años anteriores, el día después de Navidad ya te marchabas de casa. Salvo eso, no hay muchos cambios.

¿Qué imagen le viene a la cabeza cuando oye Dakar?

El Lago Rosa. Esa es nuestra Meca. Se piensa en acabar como primer objetivo, luego ya se verá dónde.

¿Y hay algo que le produzca rechazo y que no le guste?

La gente que critica la carrera sin saber lo que es, lo que significa para África y para mucha de su gente. Estas críticas destructivas me suelen poner bastante triste.

¿A qué sabe el Dakar?

A dureza. Es muy duro y es otra de las cosas en las que se piensa ahora.

¿Y a qué huele?

Es difícil de explicar. Los pueblos en África huelen de manera diferente y especial y también la gente. Es lo que más se recuerda.

Van dos victorias en motos, ¿le parece que ya es hora de un triunfo español en coches?

Pues ya tocaría. Tanto Nani (Roma) como Carlos (Sainz) están en los dos mejores equipos y tienen muchas posibilidades. Para mí sería un sueño el poder ver a Nani ganar y mucho más el estar a su lado en el podio de Dakar. Él es mi amigo, me ha enseñado muchísimo, hemos convivido, hay una amistad muy profunda.
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Pipo Zaro
Snarks

[Pipo Zaro]

Los pilotos del equipo KTM Repsol intentará luchar por la victoria en el Dakar 2007 a los mandos de la moto KTM 690 Rally. A continuación les detallamos sus especificaciones técnicas y la opinión que de ella tienen los pilotos.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

MOTOR:

Tipo: Monocilíndrico, cuatro tiempos

Cilindrada: 653,7 cc.

Refrigeración: Líquida

Arranque: Eléctrico

Carburador: Keihin MX FCR 41

Encendido: Keihin DC ECU


TRANSMISIÓN:

6 marchas Embrague: Embrague multidisco en aceite operado hidráulicamente


CHASIS:

Estructura: Cromo Molibdeno, recubrimiento de polvo

Manillar: Aluminio Ø 28/22 mm.

Altura del sillín: 980 mm.


SUSPENSIÓN:

Delantera: WP USD Ø 48 mm.

Trasera: WP Monoshock

Recorrido suspensión delantera / trasera: 300 / 300 mm.


FRENOS:

Delantero: Disco de freno Ø 300 mm.

Trasero: Disco de freno Ø 240 mm.


CAPACIDAD DEL DEPÓSITO:

Aprox. 36 litros


PESO:

Aprox. 162 kg.


Opiniones sobre la KTM 690 Rally

Jordi Arcarons, Team Manager equipo Repsol KTM

“La moto de este año es totalmente nueva, completamente diferente de la que se ha utilizado en los últimos años. Aunque KTM tenía una moto ganadora, el equipo técnico ya hace dos años que trabajaba en esta moto. Una de las principales novedades es el chasis multitubular, pero ha cambiado todo: los depósitos de combustible, el motor, etc... Se han mejorado todos los aspectos que requiere una moto para correr el Dakar, como es facilitar el comportamiento en zonas lentas y viradas, el comportamiento en zonas rápidas, la distribución de pesos, etc… Marc Coma ha demostrado en el Campeonato del Mundo de raids la eficacia de esta nueva moto, que además ha pasado unos tests muy severos en Túnez , en los que se ha buscado siempre mejorar.”

Marc Coma

“La nueva moto es más pequeña, compacta y ligera; todo eso hace que sea más fácil de llevar y ayuda mucho más al piloto. Además, en este caso hemos podido participar en el desarrollo, y eso ha permitido hacerla un poco a nuestro gusto. Evidentemente lo que queremos es acabar de demostrar su potencial y ganar con ella.”

Giovanni Sala

“Se ha hecho un gran trabajo. Me gusta mucho el resultado porque la moto es ahora más cómoda, y esto es algo muy importante cuando te esperan tantos kilómetros en una carrera como el Dakar. Pese a que necesito probar más en la arena para tener una opinión más precisa, la agilidad y manejabilidad son notables, y todo ello permite estar muy contento.”

Jordi Viladoms

“Contamos con una moto nueva en la que se ha intentado facilitar las cosas todavía más a los pilotos, a nivel de pilotaje, y el motor también es mas potente. Es sin duda una moto más moderna y mucho más fácil para trabajar a todos los niveles”.
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Pipo Zaro
Snarks

[Pipo Zaro]

El Mitsubishi Montero Evolution se ha desarrollado a partir del reglamento para automóviles Super Producción, que entró en vigor a partir de 2002.

El diseño original fue realizado por Olivier Boulay, el anterior responsable de diseño de Mitsubishi Motors. El coche estaba basado en el Montero Evolution y en el concept car Evo 2+2, y como todos los coches de la categoría de super producción, estaba limitado a una anchura máxima de 2.000 mm y a máximo recorrido dela suspensión de 250 mm.

El modelo base fue presentado en Francfort y una versión totalmente acabada fue exhibida con motivo del Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2002. El programa de competición comenzó en junio de 2002, conjuntamente con el Director deportivo de MMSP Dominique Serieys y el Director Técnico Thierry Viardot. El prototipo fue sometido a numerosas pruebas en el túnel de viento.

El original Montero Evolution MPR10 (MPR es el código que utiliza internamente Mitsubishi en la factoría para denominar cada modelo), cumplía de forma rigurosa con todas las normativas. Mitsubishi introdujo los primeros cambios en el Montero Evolution después de haber realizado unos exigentes entrenamientos y pruebas en Marruecos en julio de 2003.

De todos, la mejor evolución fue la transición del motor de 3,5 litros V6 a una unidad de 4 litros V6. Las normativas técnicas de la FIA con respecto a los todo terrenos permitía incrementar la capacidad del motor en al menos 500 cm3. La planta motriz fue desarrollada y construida en Japón, se utilizó por primera vez para unas sesiones de entrenamientos que se realizaron en Marruecos de dos semanas de duración, y fue también el corazón de los coches que compitieron en el UEA Desert Challenge de 2003.

También se realizaron modificaciones en la puesta a punto de las suspensiones, que fueron probadas durante el Desert Challenge de los Emiratos Arabes Unidos en 2003. MMSP utilizaba frenos Brembo, un depósito de 500 litros que se mantuvo, pero el peso mínimo pasó de los 1.750 Kg. hasta los 1.825 Kg. de acuerdo con las normas técnicas de la FIA. De esta forma, la jaula de protección interior a base de barras fue reforzada en la zona del parabrisas y en la zona del techo.

El par y la respuesta del acelerador han mejorado considerablemente a lo largo de todo el régimen de revoluciones, ofreciendo una potencia máxima de 270 CV a 6.000 rpm, y el par máximo se incrementó de 36 Kg-m a 43 Kg-m a 3500 rpm, una mejora del 19%. El motor del Montero Evolution original va montado ahora 100 mm más bajo y 300 mm más retrasado, con el fin de rebajar el centro de gravedad y optimizar la distribución de pesos.

Mitsubishi mantuvo la caja de cambios secuencial de seis velocidades, e implementó un nuevo sistema de barras estabilizadoras cinéticas e hidráulicas que se probaron exhaustivamente en Marruecos y que se utilizaron por primera vez durante el UAE Desert Challenge de 2003.

Pero Mitsubishi sabía que para seguir siendo competitivos en una prueba cada vez mas exigente, el MPR10 tenía que seguir evolucionado y mejorando. El MPR11 fue el resultado de muchos meses de duro trabajo por parte del equipo en Pont de Vaux, y fue Peterhansel quien utilizó por primera vez el MPR11 en Dubai en noviembre de 2004.

Sus compañeros de equipo Hiroshi Masuoka y Andreas Schulz corrieron con un MPR10 en Dubai, para permitir a los técnicos e ingenieros de MMSP poder comparar ambos coches en condiciones reales de carrera.

El nuevo MPR11 ofrecía un mayor par motor, especialmente a menor régimen de giro del motor, si bien proporcionaba una potencia similar a la del MPR10. Mitsubishi Motors realizó pruebas exhaustivas en Marruecos con varias configuraciones de las suspensiones y se realizaron sutiles mejoras en las mismas. El MPR11 se beneficia de una distribución de pesos optimizada y cuenta con un centro de gravedad más bajo para mejorar la estabilidad, las características de paso por curva y el agarre.

Peterhansel y su compañero de equipo Luc Alphand consiguieron hacerse con el primer y segundo puesto en el Rallye Dakar 2005 con el MPR11, manteniendo al Montero Evolution como el coche imbatible en esta prueba.

No obstante, la dirección de Mitsubishi Motors sabía de sobra que permanecer parado en términos de desarrollo de vehículos es sinónimo de problemas, y por eso mismo los trabajos de desarrollo del MPR12 empezaron ya antes del Rallye Dakar 2005, para que el Montero Evolution continuase siendo el coche a batir.

Algunos componentes se han ido testando en distintas pruebas a lo largo de la temporada y Mitsubishi de nuevo llevó a cabo dos programas de pruebas en Marruecos, en junio y en septiembre de 2005, con el objetivo de verificar que los cambios y revisiones practicados al coche habían merecido la pena.

“El plan era asegurar que cada componente del nuevo Mitsubishi Montero Evolution era capaz de aguantar todo el Rallye Dakar,” explicaba el Director Técnico del equipo Thierry Viardot. “Eso no quiere decir que pretendemos usar las mismas piezas durante todo el rallye. Hay muchos componentes que serán reemplazados cuando lo dicte la necesidad y en los días de descanso, pero queríamos estar seguros de que el MPR12 era totalmente fiable.”
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Pipo Zaro
Sanrks

[Pipo Zaro]

Viardot admite que el peso extra que supone llevar lleno todo el depósito de combustible puede ser un factor crítico. “Un depósito lleno de 500 litros supone un peso de alrededor de 400 kgs. y eso es mucho peso extra para llevar desde el comienzo del día. Las normativas de la FIA exigen que un vehículo de esta categoría debería tener combustible para cubrir una distancia de 800 Km. Por eso la distribución del peso en este coche es muy importante. Con el depósito situado en la zona trasera y el motor en la delantera, un reparto de pesos 50:50 sólo se alcanza con 250 litros de combustible en el depósito.”

“Hemos revisado completamente componentes como los diferenciales y los amortiguadores. Algunos elementos de la suspensión pueden llegar a alcanzar la asombrosa temperatura de 200º C sobre algunos terrenos como la hierba de camello. Los nuevos diferenciales tienen los mismos reglajes que los anteriores, pero han sido rediseñados para ganar en fiabilidad. Hemos empleado muchas horas trabajando en los reglajes de la amortiguación y suspensión hasta alcanzar la eficacia que buscábamos.”

Nuevas normativas técnicas han desembocado también en pequeños cambios en el nuevo coche, si embargo, Viardot afirma que el MPR12 tiene un aspecto muy similar desde fuera a su predecesor.

La admisión variable del motor ha sido sustituida por una fija y el equipo se ha visto obligado también a adaptar los reglajes de los amortiguadores, aboliendo el sistema Kinetic o de barra estabilizadora por gestión hidráulica.

El magnesio ha sido también reemplazado por el aluminio como el metal base utilizado para las llantas, por lo que ahora, Viardot admite, cada llanta de aluminio pesa alrededor de 5 kilos más que las anteriores de magnesio.

También se han llevado a cabo trabajos en el motor que afecta a variables como la potencia y el par. Viardot resalta que además se han realizado configuraciones específicas que varían según las carreteras y las condiciones de la etapa y el clima. Así, en etapas sobre pistas muy viradas y con mucho calor como las que se dan durante la Baja en España, los frenos juegan un papel crucial, mientras que en las etapas del Rallye Dakar cruzando el desierto en Mauritania o los bancos de arena con fuerte calor en los Emiratos Arabes Unidos, la refrigeración del motor y la trasmisión se revela como un punto clave.

El MPR12 cumplía con su objetivo de alzarse con la sexta victoria consecutiva del Rallye Dakar para Mitsubishi. Pero el MPR13 estaba ya desarrollándose. Un estudio inicial computerizado del MPR13 fue llevado a cabo por el equipo técnico de Thierry Viardot en mayo de 2005 en Pont-de-Vaux, y el coche fue testado sobre pistas de grava por primera vez en junio de 2006.

MMSP llevó un MPR12 y un MPR13 a Erfoud, Marruecos, para dos semanas de pruebas y entrenamientos con los pilotos del equipo Stéphane Peterhansel, Luc Alphand, Joan “Nani” Roma, Hiroshi Masuoka y el piloto de pruebas Jean-Pierre Fontanay. Una segunda tanda de pruebas se organizó para principios de septiembre, utilizando un MPR13 cada uno de los pilotos del equipo. Un sistema revisado de refrigeración y nuevos conductos de ventilación se han estado testando en estas sesiones de pruebas.

El nuevo MPR13, que cuenta con una estructura del chasis revisada, ha sido diseñado y desarrollado de forma conjunta entre el equipo de Pont-de-Vaux y el Centro de Diseño I+D de Mitsubishi Motors en Okazaki, Japón, una colaboración que es crucial para el éxito del proyecto. “Hubo una intensa y fructífera colaboración entre Francia y Japón,” decía Viardot.

Una de las mayores mejoras con respecto al MPR12 es la distribución del peso en el MPR13. La posición del tanque de combustible y las sujeciones de las ruedas de repuesto se han cambiado de sitio, con el objetivo de bajar el centro de gravedad y conseguir una distribución más equilibrada del peso.

Los técnicos de MMSP han incrementado el confort y la seguridad en el interior de la cabina para beneficio de los tripulantes. Ahora disponen de un poco más de espacio para las piernas, los asientos pueden desplazarse hacia atrás también un poco más y se ha conseguido más espacio para la cabeza, especialmente importante para pilotos altos como “Nani” Roma.

En lo que se refiere a conducción, los ingenieros de Mitsubishi han incrementado ligeramente el ángulo de ataque de la parte frontal del vehículo, vital cuando hay que cruzar zonas complejas de dunas, pero Viardot admite que las mejora en el motor han sido limitadas debido a las estrictas normativas técnicas de la FIA. “Desafortunadamente estamos ya en el límite o cerca del límite de la potencia máxima, así que hay poco espacio para mejorar en las prestaciones del coche en este área.”

Recientes pruebas han demostrado que los ligeros cambios efectuados sobre el motor le han otorgado mejor respuesta, en parte gracias a la reducción de peso del sistema de gestión de válvulas, y por las mejoras en la inyección del combustible.

También se han llevado a cabo mejoras en la refrigeración de los frenos y MMSP ha realizado pruebas de unos neumáticos de BF Goodrich con un nuevo componente, que el proveedor situado en Clermond-Ferrand (Francia) espera utilizar en el futuro.

El nuevo MPR13 cuenta también con una nueva geometría de la suspensión y se ha revisado igualmente la configuración y tarado de la misma, aunque Viardot admite que este apartado del coche está siendo revisado y mejorado continuamente. Los componentes internos de la transmisión prácticamente no se han cambiado, pero el MPR13 utiliza una nueva caja ajustada a las nuevas dimensiones del chasis.

El nuevo vehículo ofrece ventajas adicionales en reducción de peso e incremento de la rigidez, al remplazar la sub-estructura convencional por un nuevo diseño de estructura multi-tubular integral. El ahora más bajo centro de gravedad, al sumar también las mejoras realizadas en la suspensión, consigue una significativa contribución a la mejora de la maniobrabilidad y estabilidad dinámica. El nuevo vehículo también se caracteriza por sus puertas de ala de gaviota.

“Hemos realizado un trabajo integral, aportando todas las ideas y especificaciones que se requerían para el nuevo coche; Japón tiene los expertos y las instalaciones para llevar a cabo estudios de viabilidad y desarrollo de los componentes que necesitábamos. Esto ha sido especialmente útil para el diseño del chasis, donde los técnicos japoneses se encuentran en disposición de optimizar las especificaciones, buscando maximizar su potencial.”

Los motores del MPR13 se construyen en Japón, mientras que MMSP ensambla la transmisión utilizando componentes que provienen del Reino Unido. El resto del coche es construido en Pont-de-Vaux en colaboración con Japón.

Viardot confía en que el nuevo coche está muy bien equipado, para llevar al equipo Repsol Mitsubishi Ralliart a un nuevo record: las 12ª victoria absoluta del Rallye Dakar el próximo mes de enero, y al registro sin precedentes de 7 victorias consecutivas en el que es considerado como el Rallye más duro del Mundo.
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Pipo Zaro
Snarks

[Pipo Zaro]

El equipo formado por José Manuel Salinero y Montse Ruiz, pilotos de rally pertenecientes a la Guardia Civil, volverá a participar en la apasionante aventura del Dakar convencidos de que lograran superar su mejor clasificación absoluta, lugar 35, y llegar al Lago Rosa el próximo 21 de enero de 2007.

Para José Manuel Salinero volver al desierto africano significa su octava participación consecutiva en el Dakar, prueba que en esta oportunidad tendrá 8.696 kilómetros de recorrido en 14 etapas que atravesaran Portugal, España, Marruecos, Mauritania, Malí y Senegal. Los objetivos para esta edición son finalizar la carrera en una buena posición entre los pilotos españoles, sin dejar de lado su compromiso humano con los orfanatos regentados por misioneras españolas en Mauritania y Senegal, donde distribuirán juguetes y alimentos como en anteriores ediciones. Para ello el equipo se esfuerza concretando patrocinios y apoyos que le permitan afrontar con garantías y recursos suficientes el programa completo.

José Manuel Salinero y Montse Ruiz aglutinan un equipo deportivo formado principalmente por componentes de la Guardia Civil, participando en pruebas deportivas oficiales del año 1.999, concretamente en las competiciones automovilísticas realizadas en España así como en pruebas internacionales, siendo la prueba reina el prestigioso Rally Dakar. Pero fundamentalmente para la preservación y el aprovechamiento de la valiosa experiencia aportada por la ejecución de los proyectos deportivos autorizados para la representación de Instituciones Públicas, como la del Cuerpo de la Guardia Civil y Fuerzas Armadas con el objetivo de un acercamiento a la sociedad a través de los grandes eventos deportivos con gran aceptación popular, transmitiendo los valores e imagen que les caracterizan como deportistas y como profesionales.

El vehículo del que dispondrán para esta nueva edición del Rally Dakar es un prototipo 4x4 con chasis tubular, con elementos de carrocería de fibra de carbono Keblar, suspensión independiente delantera y eje rígido en el eje trasero, dotado con doble amortiguación por rueda y un motor diesel de 218 CV. Un camión Mercedes Benz 2644 especialmente preparado transportará el material de taller del equipo, el personal mecánico y la ayuda solidaria de los niños, todo ello a partir del día 6 de enero desde Lisboa rumbo a las playas de Dakar.
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Pipo Zaro
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[Pipo Zaro]

La Fundación Dakar Solidario realizó hoy la carga de tres camiones de medicamentos y diverso material sanitario que se distribuirá en hospitales de África durante la disputa del rally Lisboa-Dakar, que comenzará el próximo día 6 en Portugal y concluirá el 21 en Senegal.

Los pilotos de los equipos Repsol Joan 'Nani' Roma, Marc Coma y Jordi Viladoms, junto a Jordi Arcarons, actual manager del equipo KTM-Repsol, participaron en la jornada de carga de los camiones, que trasladarán unas 1.000 cajas con todo tipo de material sanitario.

Medicamentos y aparatos médicos y sanitarios, entre ellos incubadoras y numeroso material para atender a niños, forman parte de la carga que se distribuirá en seis hospitales de Mauritania y Senegal bajo la supervisión del médico español Xavier Mir.

Se trata, en palabras de Nani Roma, de un proyecto "genial y mágico", "una de las cosas más bonitas de la carrera". "No vamos a cambiar Africa, pero sí ayudar a mucha gente para que viva mejor", comentó el piloto, primer español campeón del Dakar (2004).

La iniciativa, que este año alcanza su tercera edición, repartirá el material en seis hospitales concertados de la ruta del rally, cuatro de ellos en Mauritania y los otros dos en Senegal (Hospital Thierry Sabine y Dispensario de Louly Benteigné).

En Mauritania, se destinará material al Hospital General de Atar, el Hospital de la Fraternidad Chinguetti, el Hospital Nacional de Nouakchott, el Centro quirúrgico Infantil de Nouakchott y el Hospital Regional de Nema.
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Pipo Zaro
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[Pipo Zaro]

Kemal Merkit, que ha competido tres veces en el Dakar y también ostenta el título de "Primer turco en acabar el Rally Dakar" y su compañero Kutlu Torunlar competirán en el Dakar 2007, con el patrocinio de Jim Beam.

Kutlu es un antiguo windsurfer que representó a Turquía en los Juegos Olímpicos de 1992 y 1996. Este es el primer equipo turco que compite en el Rally Dakar.

Merkit y Torunlar competirán en la categoría de motos con dos KTM 450 Exc mecasystem pro rally.

"He participado en muchos rallyes distintos pero el Rally Dakar es el más fascinante de todos. Nuestro objetivo es representar a nuestro país de la mejor manera posible y clasificarnos," declaraba Merkit.

Los copatrocinadores del equipo Jim Beam Turkish Team son Castrol, KTM Spor Moto, Maximum, Jansport, Columbia Tecnogym, Turkish Airlines, The House Café, Oakley, Power FM y Milliyet.
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Pipo Zaro
Snarks