Merkabah: de tolva a motorhome

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Hola a todos y gracias Houndour y JJ.


La nueva Africa Twin está entre ceja y ceja hace ya algún tiempo. Hmm...

Esperaremos a ver el primer millón de kilómetros, la tasa de satisfacción y la tasa de fallas y luego veremos.

Respecto de la Merkabah, un poco de paciencia. Los tiempos han sido duros pero algo se ha avanzado.

Saludos.


Pairoa

[pluma blanca]

Pairo
Hola...
que bueno saber de ti
en uno de estos dias pasare a ver tu proyecto..estamos tan cerca...
Saludos
mario

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Bueno… seguimos con algunas noticias luego de un largo receso de comunicaciones, pero no de empeños.

Los días que siguieron seguí ocupado con la idea de volver a hacer andar el motor para evitar que la inmovilidad lo estropeara. Hacía varios meses que no funcionaba.

Por entonces mi padre me mandó una foto de su nuevo helipuerto, algo precario, en las montañas en el norte, donde estaba trabajando. Al parecer ambos tenemos una cierta afinidad por las alturas y por las montañas, pero yo prefiero tener mis pies (y ruedas) sobre la tierra. Él es el mejor piloto del mundo y mi héroe personal, pero no se lo cuenten.




Necesitaba completar el circuito de refrigeración y también el de la bomba hidráulica para la dirección así que me apliqué con los soportes una vez terminado el reservorio de refrigerante. La típica lata, pero me encontré debajo del polvo las tapas interiores de los tambores de freno que alguna vez habían sido arenadas y luego rociadas con washprimer. Mal. Se habían oxidado superficialmente y requirieron un tratamiento dedicado para volver a aplicar tanto washprimer como imprimante.




Estaba dale que dale a la lija, a las gratas en copa y las conocidas macanas cuando el vecino de taller, Jaime, llegó con las zapatas de freno delanteras con las balatas cambiadas. Las envié a Santiago porque no encontré buenas referencias respecto de los talleres de freno locales, al menos en lo que respecta a camiones. El trabajo de remachado se veía bastante bueno y la calidad de las balatas fue unánimamente reconocida. Bien. A una caja partieron y allí se quedarían, esperando a que se resolviera el gran problema de las crucetas y del armado del tren delantero.



Desgraciadamente el cambio de balatas no incluía la limpieza de los portablatas así es que ese fue otro trabajo que quedó pendiente para el pobre Pairoa.

Las piezas finalmente estuvieron preparadas y les apliqué los jugos clásicos anticorrosivos. Me encanta cómo se ven las piezas recién imprimadas, sobre todo al ver como quedan cuando el tiempo y el polvo se acumulan sobre las que habían sido preparadas primero.





Lo que tenía que pintarse de gris definitivo fue pintado también y quedó a la espera de endurecimiento, colgando de algún alambrito en el ático, pero me sobró una cantidad no despreciable de pintura que esta vez no pensaba desaprovechar así que agarré y limpié el yugo delantero y los paquetes y los pinté a modo de experimento para ver qué tan fácil/difícil resultaba hacerlo con todo o casi todo armado.

La verdad es que no es para nada fácil hacer un buen trabajo, que quede parejo y que llegue a todos los rincocitos semi escondidos entre las piezas. Jugué hasta que se me acabó la pintura en la pistola y luego analicé las fotos que tomé al terminar. Las fotos resaltan mucho más que el ojo desnudo los lugares donde la pintura escaseó o no anduvo. Tendría que al menos darle otras dos manos en general para lograr el resultado adecuado y poner más atención al detalle, pero por ahora estaba bien y me iba gustando cada vez más el color elegido para el chasis y los yugos.






En seguida me dio por ver si podía avanzar con la colocación de los retenes y los rodamientos de los ejes y de los muñones de dirección pero se había puesto frío el día a esas alturas así que me limité a limpiar todo muy bien y seguí el consejo de Eduardo de no hacer ese tipo de trabajos con baja temperatura. En realidad no había ningún apuro.

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Le di un par de días a la pintura para que se endureciera y ya estaba con muchas ganas de hacer arrancar el motor así que armé el circuito de refrigeración, volví a colocar los fuelles y el filtro del circuito del aire de admisión y luego me topé con que tenía que armar el circuito hidráulico de la dirección y que me convenía volver a poner todo el tuberío asociado o pegado a la bomba de la dirección para hacerlo en un solo tiempo y no tener que trabajar dos veces.




Bueno… cosa conocida, limpiar tubos y soportes todavía cubiertos de grasa y mugre.




Un día, sábado si mal no recuerdo, terminé de armar todo y llené el reservorio de ATF, de nuevo, y estuvo todo listo para arrancar el motor. Elegí al azar pero con mucha fe dos de las baterías de 105 Amperes esperando a que tuvieran carga luego de varios meses sin revisarlas e hice las conexiones necesarias.



Las chispas salieron volando de los terminales y el motor de partida hizo que el poderoso V8 temblara, pero no partió y solo tosió opacamente. Algo no andaba bien. Debería de haber encendido a la primera, incluso antes de tocar los bornes (bueno… quizá no tanto).

Estuve a punto de hacer otro intento pero lo pensé un segundo y me di una vuelta por alrededor del camión, y allí encontré la causa de la partida fallida: se me había olvidado quitar el cobertor que le había puesto a la toma del fitro de aire. Ops.



El motor partió a la primera, naturalmente, una vez pudo ser capaz de respirar. Sonaba grandioso, mejor todavía después de varios meses de silencio. Lo malo fue la cantidad de humo que produjo en el ambiente frío y sin viento de ese día. Tuve que abrir los portones por completo y los perros salieron arrancando del taller y solo volvieron cuando apagué el motor. Cobardes.



Realmente me encantó el sonido del V8, y el olor a escape diesel se impregnó en el overall y se podía oler en la oficina de Carmen incluso tres días después.

Dejé que el motor anduviese por veinte minutos antes de apagarlo, entonces agarré la barra estabilizadora delantera y la limpié en forma superficial; sería la próxima pieza a colocar. Luego me fui a casa.



Cuando volví al taller hice un poco de orden para despejar espacio para trabajar y armé unas pocas piezas. Pasé un tiempo limpiando la barra estabilizadora hasta el hueso y decidí no reemplazar los bujes grandes ya que estaban en buenas condiciones (y me daba lata, en realidad).

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Washprimer e imprimante para la barra y para otras piezas también para aprovechar la sesión y minimizar las veces que tenía que limpiar la pistola. Las piezas se veían muy bien, como siempre.




Al día siguiente recibí la llamada de uno de los miembros de Twistedandes que creía que un conocido de un conocido podría tener la solución al caso de las crucetas perdidas. Me envió una foto de un eje que claramente no era el de la Merkabah pero me dijo que el sujeto conocía mucho de estos camiones y que podría tener unas piezas interesantes, incluso las apropiadas.



Agarré los palieres y las crucetas viejas y las eché arriba del Montero y sin más fui al encuentro con él en Santiago. A lo mejor era un pista falsa, pero soy un convencido de que las cosas siempre pasan por algo. El buen samaritano era desconocido para mí y me estaba ofreciendo su ayuda, su tiempo y sus esfuerzos para tratar de solucionar mi problema. Solo agradecer eso hacía valer la pena el viaje.

Por supuesto me pasé de largo el punto de encuentro y luego de un tiempo nos juntamos finalmente y partimos a un barrio antiguo donde supuestamente podría estar la respuesta a mis plegarias. Afuera del taller había un Unimog viejo y canibalizado que exponía su desnudez a quien tuviera estómago para contemplarla. Me sentí mal por él pero al menos era un buen signo: estábamos cerca. Seguí a Sergio y pasamos al lado de una serie de Unimog y de viejos y abatidos Mercedes serie L que no se veían mucho mejor que aquel a medio podrir en la calle, y entre ellos se encontraba un 406 que aparentaba estar recién refaccionado y listo para entrega.





Había también un modelo de Unimog más nuevo cubierto de polvo, de chatarra y de olvido en la mitad del patio. Había estado allí por años –me contó Sergio-, seguramente motivado por mi cara de asombro al observar al noble aparato incomprensiblemente a medio asesinar. El motor parecía estar completo y se me dijo que no tenía problemas con el sistema de propulsión. Si no hubiese sido por la Merkabah habría pensado en hacer un intento de reanimación, sin lugar a dudas. Todo lo que pude hacer, sin embargo, fue derramar secretamente un par de lágrimas por el indecoroso destino de la pobre bestia.




Había docenas de piezas y partes de variopinto tamaño y naturaleza en el extrañamente organizado caos del taller, entre ellas algunos winches mecánicos usados y abusados y cajas de transferencia que escasamente pude identificar. Sergio me advirtió de no mostrar ningún particular interés por nada que el dueño del taller pudiese tener pero, para acortar la cosa, el hombre no tenía repuestos ni soluciones para mí, pero sí tenía un amigo que quizás podría ser de ayuda. Lo llamó y nos dio su dirección, a unas cuantas cuadras de allí.

Partimos, con Sergio de guía en medio del creciente tráfico vespertino de la gran y terrible ciudad. El personaje en cuestión resultó tener una tienda pequeña semi escondida pero increíblemente surtida de piezas nuevas y usadas de camiones Mercedes Benz. Muy tranquilo y gentil y dado a las historias, nos entretuvo con anécdotas y demostró que había aprendido mucho trabajando en Kaufmann por varios años antes de montar su propio cuento. Sabía de su negocio e identificó la Merkabah apenas le mostré las crucetas.

Hizo un par de dibujos, tomó varias medidas, me pidió quedarse con la muestra, contó un montón de historias de las bondades y desastres del EPC y prometió contactarme cuando su colega en Bremen o en algún lugar de Alemania le respondiera sobre las famosas crucetas. Agradecí al viejito y a Sergio por su ayuda y me las emplumé hacia San Felipe justo unos minutos antes de que el tráfico se hiciera insoportable y las calles colapsaran a la hora del taco.

Las opciones eran muy limitadas: encontrar y comprar crucetas nuevas más pequeñas; comprar los ejes completos, de ambos lados; ajustar al torno las crucetas de 40 mm. para usar dados de 38 milímetros de alguna otra cruceta disponible en el mercado. No me gustaba ninguna. En todo caso, lo único que podía hacer al momento era esperar, y tener fé.

Como había que seguir adelante de todos modos, agarré la barra estabilizadora y el kit de reparación de la misma que había comprado hacía un par de años atrás y me pasé el resto de la tarde tratando de instalar la bendita cuestión. La barra era pesada y difícil de manejar y los portantes se trababan justo cuando necesitaba que se movieran. Mal. Para peor, las tuercas se trabaron porque los hilos de los pernos superiores estaban rodados.



Tampoco entendía cómo iban armados los bujes inferiores y los pasadores, para peor. Tito, uno de los mecánicos que siempre viene en mi ayuda cuando empiezo a desesperar, me enseñó cómo estaban diseñados y armados, pero estaba tan cansado y cabreado que dejé el asunto para otro día y me fui.

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Después de una noche y de un sueño reparadores y de una buena mañana de trabajo llegué al taller y le planté un golpe a las arandelas removibles y ajusté los bujes a los soportes inferiores. Las arandelas nuevas no cabían así que pasé las viejas por la máquina del tiempo y las volví a colocar en su sitio. Bien. Al probar cómo andaba la cosa, parecía que no habría problemas con la barra aún si los soportes estaban soldados al revés, boca arriba. Mejor.



Y un nuevo fin de semana llegó. Las viñas y los parronales, vestidos con los colores del otoño, se veían espectaculares bajo el sol de primera hora. Los perros grandes me acompañaron en la salida bajo cero en bicicleta, y aún no había ninguna seña de que fuera a llover por San Felipe. Ya estábamos en apuros por la sequía, recuerdan?



Tuve que trabajar un montón la semana que siguió así que no le dediqué mayor tiempo a la Merkabah. Solo alcancé el lunes por la tarde siguiente a limpiar parcialmente uno de los topes de los muñones de dirección y darle un par de vueltas a la mejor manera de sacar el pasador. Parecía que iba a ser una lucha bastante interesante, pegado como estaba.




El hombre de la tiendita Mercedes me llamó como había prometido y me contó que había conseguido las crucetas apropiadas, además de que había averiguado por qué el camión usaba esas crucetas y no las que el catálogo señalaba: originalmente la Merkabah había partido a trabajar a alguna mina a Sudáfrica, y esos camiones usaban crucetas de 38 mm y no de 40. Por qué? Vaya a saber uno.

El precio por las crucetas, supuestamente correctas, no era demasiado alto, probablemente tanto como modificar las que no habían servido. Pedí un par de días para responder y discutirlo con Eduardo.

El martes llevé conmigo los ejes al trabajo para usar la prensa del pequeño taller de Don Víctor y remover las últimas dos crucetas que aún estaban instaladas. Fue duro, para variar, pero los pedazos de fierro no pudieron vencer a Pairoa. Cuando ves cómo lo hacen en YouTube parece muy, pero muy fácil. YouTube miente.



Fui al taller y limpié por enésima vez los ejes palieres y los cuerpos centrales de las homocinéticas y apliqué un poco de lima y lija para limpiar y preparar los agujeros para los dados. Luego, cubrí todo con plástico y lo dejé a un lado. Eduardo no estaba muy convencido acerca de las crucetas que me habían conseguido, pero convinimos en que valía la pena averiguar de qué iba la cosa.

Ese mismo día llamé al tipo y le pedí que consiguiera las crucetas. Me contestó en su calmada y vieja voz que ya las había pedido y que estaba lista para despacho en Alemania junto con un piñón y una corona que algún otro le había encargado previamente. Los costos de envío serían gratis para mí entonces y además no me pidió ningún tipo de garantía. Parecía muy bueno para ser verdad, y Eduardo no se la tragó, pero como yo soy más naïve preferí estar más contento que con sospechas. Iría a ver las crucetas la próxima semana y dependiendo de si fuesen o no las correctas me las traería o no.



Estaba convencido de que había una buena posibilidad de retomar el armado del eje delantero así que fui por los viejos rodamientos y los retenes que aún estaban puestos en el eje. No fue fácil hacer que saliern porque no había un extractor ad hoc en el taller. Usé una combinación de herramientas y fierros a mano y pude extraer el rodamiento y ambos retenes del lado derecho del eje en un solo tiempo. Bien.




Cuando fue el turno del lado izquierdo la cosa se transormó en un desastre y terminé destruyendo todo y la pista quedó incluida en el eje. Como noté que había luz al final del otro eje pasé un perfil cuadrado, que por alguna misteriosa razón había sobrevivido apoyado en una esquina del taller por varios años, a través del eje desde el lado contrario y mientras yo lo sostenía para dirigirlo en forma precisa Eduardo martilló hasta que la pista salió volando con ouch!




Una poca de limpieza y el eje estuvo listo para recibir las piezas nuevas. Pero ya se había hecho tarde, para variar un poco, así es que me fui dejando el placer de colocarlas la semana siguiente.

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Ese fin de semana no hubo trabajos en la Merkabah y nos fuimos a almorzar a la costa, en un buen restaurant en Viña del Mar. Fue realmente bueno olvidar un poco el proyecto y el trabajo aunque fuese por un par de días, pero cuando fui a llenar el tanque me encontré con el famoso y único Bucher Duro 6x6 suizo en la misma Copec. Al parecer, como dijo, Nigel, estas cosas me andan persiguiendo. Los viajeros estaban a bordo pero esta vez no estaba muy en onda así es que me limité a tomar unas pocas discretas fotos y nos fuimos, deseándoles un viaje largo y seguro.





Lunes, tiempo de proceder. Los repuestos estaban allí desde hacía meses esperando por ese momento. Como no tenía el percutor número 387 589 02 15 00 que pedía el manual de ensamble de Mercedes Benz agarré un par de dados, los retenes viejos y un poco de Scotch y me fabriqué mis propios percutores. Funcionaron a la perfección, y con mucho cuidado y paciencia los relucientes rodamientos y los retenes nuevecitos se metieron en los muñones. Los envolví en plástico y los puse en unas cajas porque hasta ahora mis deseos frecuentemente han resultado contrarios a la realidad y tenía la corazonada de que de nuevo algo no iba a funcionar.






Al inspeccionar el eje con detenimiento, por enésima vez, encontré que la pista interior estaba algo dañada, no por mi sino por el que cambió el rodamiento previamente y que no le puso todo el amor necesario a la hora de hacer la maniobra. Pero todo sucede por una razón, y cuando terminé de reparar el defecto y estaba a punto de instalar el nuevo rodamiento tuve una tincada y metí el dedo para explorar. Una pequeña pieza metálica estaba casi al alcance de los dedos, fuera de la vista. Tomé el imán y extraje uno de los polines del rodamiento destruido y que ni siquiera echaba de menos. Podría haber quedado allí y no hacer daño, pero el Gran Jefe me advirtió de su presencia así es que lo más probable es que hubiese sido causa de un desastre.




Una vez estuve seguro de que no había más cuerpos extraños dentro del eje instalé los rodamientos y los retenes en ambos extremos. Fue mucho más difícil comparado con los muñones porque las posiciones eran muy incómodas y terminé tarde, solito en el taller para variar, pero valió la pena.

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El día martes fue duro y la noche peor. El miércoles traté de salir temprano del trabajo pero fue imposible, como siempre sucede cuando más lo quieres. Agarré la Africa Twin y volé a Santiago a buscar las famosas crucetas especiales. Al verlas encontré que no eran las más delicadas obras de ingeniería que había visto y dudé, pero finalmente las tomé para hacer que Eduardo las examinara. Una hora después él las miraba con detenimiento, las movía y me decía finalmente que eran una mierda, que me había precipitado y que había cometido el mismo error de nuevo. Bien… tenía razón.

El resto del día y el resto de la semana fueron también un desastre, con toneladas de trabajo extra y muy pocas horas de sueño. Estaba realmente agotado y frustrado pero el mismo Eduardo me convenció de tomármelo con calma. Me acompañó el sábado por la mañana a la tienda a devolver las crucetas. Le explicó y mostró al viejito por qué las cosas no servían, en forma profesional y calmada y el tipo no tuvo argumentos para rebatir. Se excusó con sus mejores maneras y me devolvió la plata, un cheque a fecha por cierto, y yo me di por satisfecho. Le pedimos que tratara de ubicar las crucetas de verdad y quedó de llamar. Lo más probable era que no lo hiciera pero, más que el riesgo de no recuperar el importe de las crucetas, lo que me tenía más lateado era que seguía sin poder armar el eje delantero. En la salida de Santiago nos atrapó el tráfico y se nos hizo tarde para agarrar almuerzo.

La vieja y fiel Africa Twin necesitaba entrar a pitts para servicio y para unos trabajos menores con los que Eduardo me ayudó también llegando de Santiago. Cuando terminamos guardé la ancha y pesada Honda y agarré la zancuda y ligera WR450 y me fui a dar una vuelta por los cerros para bajar el nivel de ansiedad. El cerro estaba tan reseco y resbaladizo que a pesar de todas las precauciones terminé en una grieta y la moto cayó arriba de la única roca en 10 metros a la redonda y se abolló grotescamente el silenciador. La moto no estaba contenta, y yo tampoco, pero logramos completar el recorrido más largo del cerro y al final de la tarde ya estábamos de nuevo felices los dos, sin más daños.




Al día siguiente, para probar cómo había quedado la Honda, y para salir a pasear, se entiende, mi cuñado y yo salimos a dar una vuelta pequeña y andando y andando llegamos a Portillo. Hacía frío y el pronóstico era algo amenazador pero el hotel estaba vacío de huéspedes y la nieve brillaba por su ausencia. La falta de precipitaciones había casi arruinado la temporada y solo se veían rocas por todos lados. El jefe de cocina nos acompañó en el vacío restaurant mientras Eduardo trataba de normalizar su temperatura con café. El hombre se quejaba amargamente del tiempo y miraba con extrañeza y nostalgia la cancha de nieve artificial que no conseguía atraer a ningún esquiador. Si las cosas no cambiaban en serio sería un desastre para todos los que trabajaban en el hotel.




Afortunadamente para ellos las nubes cubrieron las montañas en cuestión de pocos minutos y la nieve empezó tímidamente a caer luego de varios meses de ausencia. El administrador del hotel y el cocinero se pusieron muy felices, pero nos advirtieron y nos conminaron a partir si es que no queríamos quedar atrapados por la nieve o resbalarnos en el hielo de la carretera. Obedecimos en el acto y nos fuimos en medio de un viento blanco que empezaba a arreciar.

La semana siguiente apenas pude saludar a la Merkabah y solo logré un avance marginal con el sistema de cañerías de aire comprimido. Limpiar las benditas cañerías no era ni fácil ni rápido, más encima la instalación del winch delantero obligaba a desviar la ruta de las cañerías para hacer el quite a los soportes y a la caja del winch, forzando el paso por intricados espacios entre el soporte del paquete de resortes y el acero.





Afanado tratando de doblar los tubitos, probando la mejor curva posible, me di cuenta de que no podría pintar adecuadamente las tuberías si las colocaba primero, y no podría pintar bien el chasis si ponía las cañerías. Cresta…tenía que pintar todo antes de instalar nada! Fue un momento muy duro ya que, si bien pintar es algo que tendría que hacer tarde o temprano, era un trabajo largo y arduo, y el tiempo desde nuestra escapada a Portillo había cambiado dramáticamente y estaba frío y húmedo casi todo el día. Pero no tenía escape.

Llovió un poco durante la semana pero el domingo estuvo bonito así que aprovechamos y partimos a la costa Eduardo, su mujer, Carmen y el suscrito a un almuerzo tardío… en las motos… por supuesto (las brujas no protestaron).



La tarea para esa semana, cuando fuese posible, era la de ordenar el lugar y limpiar el chasis para poder pintarlo. Como era ya usual, alrededor del camión era un despelote y me tomó buen tiempo organizar piezas, cajas y herramientas.



Luego de varios meses, sin pausa el polvo de San Felipe y de los desérticos alrededores se había depositado sobre el fierro inerte y el camión yacía oculto bajo una capa no despreciable de tierra que empecé a limpiar suavemente con brochas y paños para evitar empolvar todo el taller. A pesar de los esfuerzos igual me llegó un par de críticas de los mecánicos. La vida es dura.

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Planeaba trabajar todo el fin de semana en la limpieza del camión pero Jaime, del taller de junto, llegó con los neumáticos nuevos para el Montero. Había un par de semanas de vacaciones que tenía que tomarme sí o sí y había decidido ir a Curitiba, aceptando la invitación de los motoristas que me topé en el viaje a la Carretera Austral en octubre del año pasado, y los neumáticos viejos del jeep no estaban muy a la altura. La cosa es que me acompañó Jaime mismo al servicentro y nos pasamos toda la mañana entre el cambio y la alineación de los nuevos zapatos del viejo Mitsubishi, necesarios en la medida de tener que aceptar mi tendencia natural a meterme en problemas.




Al domingo siguiente tampoco trabajé en la Merkabah ya que nos fuimos a Portillo con la familia de Eduardo y algunos primos de él y de mi mujer a jugar a la nieve, la que antes era una cosa común y natural pero que en estos años de sequía se había transformado en una rareza. El hotel que hacía un par de semanas daba pena estaba rebosante de gente y las canchas estaban llenas de despreocupados esquiando felices. Por supuesto no fuimos ningunos originales y la mitad del valle del Aconcagua subió a jugar un rato con la nieve y estaba repleto de autos y gentes por doquier comiendo sándwiches, bebiendo líquidos calientes de sendos termos y frotándose las manos.




Un par de Actros 6x6 barrenieves y saleros llamó mi atención y fuimos a darles una mirada. Los ejes y la suspensión eran totalmente diferentes a los de la anticuada Merkabah, pero me dieron toda la impresión de que durarían menos de lo que la viejita había sobrevivido. Estaban bonitos… sin embargo.



Desempolva y barre que barre logré deshacerme y luego sopletear la mayor parte de la tierra que cubría el chasis durante los días que siguieron. Saqué los neumáticos y dejé los ejes apoyados en los soportes ad hoc para tener un mejor acceso a las partes inferiores. Las mangas de plástico de la antigua cámara de granallado cubrirían las cajas y los fierros de las posibles salpicaduras.




Se veía bonito hasta ahí, y sobre todo de lejos, pero era evidente que el chasis requeriría de limpieza a fondo para poder llegar a pensar en pintarlo. Las manchas de Coca Cola, de Diesel, de aceite, de las goteras del techo y de otras de variada naturaleza cubrían el imprimante por todos lados, y la capa de polvo se había adherido tercamente allí donde había habido algo de humedad. Un desastre.

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Resignado, crucé la calle y fui a un supermercado cercano a comprar artículos de limpieza incluído un cepillo de dientes y me puse a limpiar todo con ahínco. Lo peor fue la caja transfer, llena de recovecos y aristas de fierro extremadamente difíciles de alcanzar y de limpiar.



La fuga de aceite perenne del eje pivotante del bogie requirió además de una buena dosis de diluyente de poliuretano para desaparecer.



Cuando el chasis estuvo limpio de aceite e inmundicias fue el turno de la hidrolavadora. Las mangas de polietileno ayudaron a acontener el tsunami y esta vez no fue tan desastroso como cuando me dio por hacer la misma gracia antes de granallar el chasis, pero igual la piscina se formó y hubo que pasar un buen tiempo barriendo cantidades de agua. Yo mismo quedé hecho sopa pero feliz con el resultado. El chasis resplandecía en su color de imprimante, claro y limpio.







Algunas de las tuercas y los pernos agregados durante los trabajos de la suspensión no resistieron la humedad y la falta de pintura protectora y se oxidaron, por lo que hubo que trabajar en ellos especialmente. Una lata. Para la próxima vez evitaría este inconveniente y haría todo en forma secuencial, aplicando el washprimer, el imprimante y luego la pintura, sin pausa entre medio, ja! Cómo…? Ya sabían que había que hacerlo así? Todos ustedes? Ah.



Con todo, el trabajo valió la pena. Sopleteé todo con aire comprimido, especialmente los recovecos, y dejé que se oreara un día entero ya que las temperaturas seguían moderadamente bajas aún.

Acto seguido enmascaré el motor para que no lo alcanzara la pintura gris ya que aún no había decidido pintarlo de otro color que no fuese negro. Me gustó como se veía la cinta de enmascarar en la barra establilizadora y por ello la foto, nada más.