Merkabah: de tolva a motorhome

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De vuelta en el taller con el pedazo de chasis hubo que separar ambos largueros y luego, al medir lado a lado resultó que el larguero interior de Repuesto era 1 mm. más delgado que el grosor de las pletinas de los soportes del travesaño de la Merkabah. Como el acero del larguero principal estaba atravesado por soldaduras de injertos pasados preferí no correr riesgos y seguir el plan B previamente trazado y tomé los trozos de chasis que había sobrado del procuramiento del injerto para la cola. Luego de las marcaciones de rigor agarré la esmeriladora angular y al cabo de un rato y de unas cuantas chispas los cuatro soportes del travesaño estaban cortados y listos para trabajar en ellos.

Lo siguiente que hubo que hacer era darles un tanto de comba a los soportes para seguir la curva del travesaño, pero luego de un par de poco dignos esfuerzos manuales los tomé y me fui a la maestranza de mi amigo Verardo donde uno de sus operarios y yo usamos la prensa de 50 toneladas y una buena dosis de maña para dejar los soportes con la curva suficiente como para emular a los soportes originales, y permitir de esa manera la colocación del mismo por dentro de los largueros del chasis. Gracias Verardo.

Al colocar el travesaño con los nuevos y más gruesos soportes todo calzó perfecto y solo hubo que corregir un poco el exceso de curvatura de los soportes producto del entusiasmo en el uso de la fuerza de la prensa. Unos pocos golpes con el combo y voilá!

Parecía todo muy sencillo entonces, solo marcar y perforar… pero cuán equivocado estaba! Solo fue el inicio de una serie de arma, desarma, aprieta, marca, perfora, rearma, reaprieta, corrige, piensa, desarma, marca y sigue, cada vez más cansado por la fuerza necesaria para perforar el acero en varias capas y grosores. Por supuesto solo perforé los fierros agregados, léase soportes y chasis auxiliar, ya que no quise hacer ningún agujero extra a los que ya tenía el trozo de chasis injertado de Repuesto para no comprometer su resistencia.

Partí a comprar pernos y tuercas ad hoc ya que evidentemente iban a ser insuficientes y a la vuelta encontré que había llegado el paquete con las crucetas encargadas a Santiago un par de días antes. Oh sorpresa la mía al ver que el orificio para la grasera estaba colocado en el medio y que iba a ser muy difícil que la grasera pudiese caber en el mínimo espacio que quedaba entre la cruceta y la mano del cardán.

Al día siguiente llevé el cardán junto con el tensor superior delantero del boggie al trabajo y junto a Víctor Menares, el maestro soldador y reparador de estructuras, me entretuve una parte de la mañana tratando de reemplazar los silentblocks del tensor. Sacar los silentblocks antiguos fue toda una empresa, trabajosa y cansadora, y el óxido de los siglos nos jugó en contra. Lo que empezó fácil terminó siendo un buen par de horas de trabajo arduo con la prensa de 20 toneladas.

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Juan, otro de los operarios estilo McGyver, también aportó con manos y cabeza y entre los tres dimos con el modo de sacar los silenblocks viejos y poner los nuevos, que fue lo más duro de hacer por el óxido que rodeaba el anillo espaciador, como se puede apreciar en las fotos. Los silenblocks de los tensores fueron los primeros repuestos que compré para la Merkabah, y tenían ya más de un año guardados en espera de uso así que a decir verdad no tenían mucho de nuevos.

Luego fue el turno de las crucetas del cardán, las que también decidí que habrían de cambiarse aunque no exhibían mayor alteración o juego excepto el guardapolvo medio torcido. Por supuesto sacarlas fue todo un ejercicio de apreta de un lado, luego del otro, asoma el dado y luego el otro y mientras tanto sostén los varios kilos del cardán en el aire y apúntale exacto al vástago de la prensa y, en fin… un culo.

La cosa es que al final la primera cruceta en salir dejó a la vista que la decisión de cambiarla no había sido para nada errónea ya que el desgaste de la pista era evidente. Sacamos las dos crucetas liberando las manos del cardán y como era casi claro desde el comienzo no pudimos montar las crucetas nuevas ya que la grasera central de éstas iba puesta al medio en vez de en los extremos y por lo tanto no cabía ya que el espacio era muy estrecho. Había que modificarla o conseguir una que correspondiese. La original era demasiado cara, eso sí. Víctor guardó el cardán y las manos en su taller en espera de la solución al nuevo problema. Tomé el tensor con sus flamantes silentblocks nuevos y partí al taller de la Merkabah.

En el taller discutí con Eduardo acerca de las alternativas para el ítem crucetas y luego de delinear, más o menos, el plan B me puse a trabajar el resto de la tarde en la cola del camión. Agarré de nuevo el travesaño y medí todo y lo coloqué en la posición exacta en la que finalmente quedaría. Tuve que usar todas las prensas para poder dejarlo fijo ya que si recuerdan los largueros del chasis se habían separado luego de la soldadura. Al posicionar el travesaño y apretar todo un poquito la distancia entre los largueros se corrigió casi completamente; solo 2 milímetros de diferencia con la medida original. El mandril del noble taladro Bosch aceptaba brocas de hasta 13 mm. de diámetro de broca así que ese fue el diámetro máximo que pude perforar en espera de conseguir colocar la broca de 14 mm. o de conseguir otro taladro más potente y con mandril más grande. El abusado y reciclado taladro, sin embargo, se rehusaba a dejar de funcionar y hoyo tras hoyo parecía no cansarse. Lo único que sí acusaba recibo de la dureza del acero era la broca.

Al día siguiente por la tarde apenas pude agarré la Africa Twin y partí a Santiago en busca de crucetas que sirvieran para el cardán corto. Visité los locales donde tienen la mayor variedad y en ninguno tenían las crucetas deseadas. Mal. Para peor, era día de protesta y el aire estaba enrarecido y estaba lleno de carabineros en moto, zorrillos y mamuts por toda la Alameda, además de cientos de personas, la mayoría en edad de colegio, que se desplazaban a pata en dirección al oriente. Para matar la frustración me fui a la Fuente Alemana de Pedro de Valdivia con Providencia y me comí dos lomitos con palta y tomate al hilo. Ah…buena terapia! Rajé de vuelta a San Felipe porque tenía que trabajar por la tarde y en el cruce de Chacabuco los amigos en su camino me pistolearon y al parecer iba un poco más rápido de lo que los letreros indicaban que era mejor que fuera. Sin protestar y con una sonrisa pasé los documentos y seguí al poco rato mi camino con un papelito manuscrito en vez de licencia de conducir. La vida es dura.

Lo que siguó fue más o menos fome ya que me puse a hacer hoyos como loco una vez que el maestro tornero avellanó la broca de 14 mm. y pude terminar varios de los agujeros que resultaron ser una cantidad enorme. Eduardo iba afilando las brocas en la medida que se gastaban, lo que sucedía con una persistente frecuencia. Y el pequeño taladro… siempre firme. Con el tornero convinimos en que se haría una prueba para perforar el dado de las crucetas para colocar allí las graseras, ya sea que pudiese o no hacérseles hilo. La tarea parecía dura pero valía la pena hacerla ya que no me doldría tanto perder una cruceta de esas en relación a pagar lo que valía la original.

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Y llegó de nuevo el fin de semana y de vuelta temprano a trabajar en el taller. Como estaba solo y ya no me quedaban brocas buenas partí a comprar otras y aproveché de pasar a ver de qué iba la improbable modificación de las crucetas. Cuando llegué, el tornero estaba recién enfundándose en un overall que competía con el mío en la cantidad de mugre y, por supuesto, aún no había tocado las crucetas. Le auguré buen trabajo y volví al taller, a lo mío.

Luego de un par de horas de brutear con la mugre y el óxido siempre omnipresente en el chasis tuve que dejar la cosa y partir a almorzar ya que yo además debía de llevar a la señora que nos iba a ayudar con el planchado (detestable actividad doméstica) a esa precisa hora. En fin.

El domingo fue de pasar el trasnoche luego de la muy entretenida reunión de los pseudo-camioneros donde René Larraguibel y señora, así que no me arremangué la camisa siquiera.

El lunes fue otra cosa, sin embargo. Eduardo afiló las brocas y agarré el taladro y le di hasta que el mandril rechinó y ya no quiso apretar más. Luego de casi cuatro años y de un sinmúmero de orificios practicados en condiciones antirreglamentarias el taladro se rindió. El motor aún tenía para rato pero habría que reemplazar el mandril, y yo había dicho que apenas ese taladro muriese iría a comprar otro de la misma marca y procedencia pero más potente en honor a que el Bosch se había demostardo casi indestructible.

Una vez en el Sodimac sucumbí a la estúpida tentación de comprar un taladro chino con el doble de potencia y a mitad de precio en relación con el upgrade del Bosch. Parecía bueno y algunos comentarios eran bastante elogiosos así que sin más compré el famoso taladro chino. Error.

Me subí al chasis de la Merkabah y uego de hacer cinco hoyos la máquina oriental simplemente dejó de funcionar. Veinte minutos antes el mango lateral se había roto al apretar el perno de ajuste, sin mucha fuerza por supuesto. Así que sin más remedio de vuelta al Sodimac, agarra otro igual y tráelo a trabajar. Pero el segundo taladro hiperpotente duró menos que la lombriz en el pico del pavo también y como al tercer hoyo empezó a largar una humareda terrible. Horror de malo! No dejó de funcionar pero ya era mucho, mucho. Seguí usándolo confiando en que era solo la grasa en exceso que se había calentado hasta que de las brocas no quedó más que una serie de recuerdos, de dolor de muñecas y de trozos de brocas repartidos por aquí y por allá.

Al final y como siempre, el último hoyo de 14 mm. quedó incompleto porque la broca se cansó de jugar. Siempre, siempre… el último de todos.

Consultado el tornero de cómo avanzaba el asunto de las crucetas informó que con las herramientas que tenía no le había hecho ni cosquillas al dado. Se conseguiría no sé qué herramientita y probaría esa tarde a hacerle hoyo e hilo. La esperanza no se pierde nunca.

Al día siguiente el tornero entregó las crucetas ya perforadas pero a cambio hubo que entregarle dos juegos de machos porque los suyos habían quedado para la historia. Los dados con graseras permitirían engrasar las crucetas que no tienen espacio para poner la grasera en el cuerpo; allí ponemos un tapón y la grasa se repartiría a los demás dados. Bien , hasta allí. Pero lo que parecía solucionado estaba lejos de ser así, para variar. Ya les contaré.

De donde el tornero me fui al Sodimac y devolví el segundo taladro chino con olor a humo para cambiarlo por el Bosch que debí llevarme el primer día. Los de servicio al cliente no me hicieron problema alguna por el cambio. Deben de ser realmente malos y deben devolverlos en forma frecuente.

De vuelta en el taller terminé de perforar el último agujero de 14 mm. y acabé con el trabajo de alargamiento de la cola. Faltaba solo preparar el metal para la imprimación y luego la pintura.

Saludos.

Pairoa

[Nigel Moleker Castro]

Pairo:

Gracias por tu historia del taladro, me he reido de mi mismo ya que compré un taladro atornillador de la misma marca y antes de usarlo con solo tenerlo enchufado en la noche, el atornillador ya sumbaba y estaba tibio y con 10 minutos de uso estaba caliente como tetera de campo y tenía que poner 200 tornillos autoperforantes más.

Por supuesto que al que la vende en el Sodimac le dije que la marca es emBAUKER y la cambié por un Makita que colocó sin chistar los 200 tornillos restantes.

Saludos

Nigel

[pairospam]

Vuelta a las pistas con algunas novedades de la Merkabah.

Luego de terminar de perforar tomé la Makita grande y la esmeriladora pequeña con los discos laminados y me di a la tarea de limpiar el travesaño. Era grande, pesado y el óxido no era tan superficial como hubiese deseado así que me tomó un buen rato. De tanto en tanto iba cambiando y aprovechaba de cepillar los largueros de la cola del chasis, por fuera y por dentro. El trabajo era muy aburrido y la esmeriladora muy, pero muy pesada al cabo de pocos minutos.

Hice una pausa para permitir que las manos dejaran de hormiguear y agarré de entre la pila de piezas usadas la barra estabilizadora trasera de Repuesto. Ya iba siendo hora de que se pusiera al día así que aprovechando el relajo del uso de herramientas tradicionales manuales empecé a desarmarla y me di cuenta de lo abusada que había sido. La habían hecho pedazos y la habían reparado al cuete, como pueden ver en las fotos. Tendría que llevar las piezas al tornero para hacer una reparación seria y volverlas utilizables de nuevo. Tendría que comprar también el juego completo de reparación ya que los bujes de goma y de plástico hacía tiempo habían pedido jubilarse. Hasta que el boggie estuviese ensamblado no sabría si además habría que hacer algún trabajo sobre los tensores, alargarlos quizás.

Retomé el trabajo con la esmeriladora pero Eduardo se acercó y me pidió que parara ya que la nube de polvo de óxido y pintura estaba llenando el taller y los mecánicos habían empezado a quejarse. Yo, enfundado en mi traje, mis gafas, la máscara y los tapones de oídos, me había olvidado del resto del mundo que tosía y lagrimeaba de lo lindo. Apagué las máquinas, ordené, me saqué el traje y los accesorios y me fui a lavar. El resto de la tarde me lo pasé tomando té con Carmen en la oficina.

El día siguiente era sábado así que temprano, después de la corrida matinal, partí al taller y seguí limpiando la cola del chasis y las piezas recién nacidas. Trabajé varias horas hasta que estuve listo, es decir, lleno, y me fui a casa. Invité a Carmen a un almuerzo tardío fuera y luego de una rica comida nos fuimos a dar una vuelta. Pasamos por fuera del taller donde estaba la bomba Magirus y para nuestra sorpresa esta vez estaba abierto así es que me tiré a la berma y nos bajamos a pedir más información.

El camión había sido vendido por los bomberos en una cagada de plata a un coleccionista de bombas de un pueblo cercano a Santiago, Rengo si mal no recuerdo. La gente del taller había hecho algunas reparaciones menores y estaba a la espera de que lo vinieran a buscar. Lo siento ovoivoi. Tenía apenas 33.473 km. pero varias filtraciones de aceite de que preocuparse.

[pairospam]

Bueno... otra vez por aquí.

Les conté que las cosas no podían ser muy fáciles y así fue; cuando encargué las crucetas del cardán que va entre el motor y la caja lo hice con el código del catálogo y nunca al gil se le ocurrió ver si eran las crucetas correctas. Cuando llevé las piezas al taller del trabajo y traté de armar la cosa me encontré con que no podía armar el cardán. Sorpresa inicial, lata y luego risa de mi mismo; como tan güeón! Dejé las cosas envueltas de nuevo y me fui a tomar un té. Eduardo, cuand supo, me saludó como corresponde y luego planificamos el siguiente paso que era usar las crucetas ya modificadas y reemplazar las del cardán que va desde la caja hasta el segundo yugo. Tendríamos que reemplazr incluso la mano ya que ésta estaba hecha pedazos por los impactos de las piedras. Usaríamos el cardán de Repuesto como donante.

Pedí a Santiago las crucetas con las medidas prácticas correctas y quedaron de enviarlas en un tiempo prudente. Eran brasileñas y no alemanas, pero algunos entendidos me dijeron que en realidad los repuestos Diesel Technic eran hechos en China, no importa si estaba impreso en el metal “made in Germany”. La verdad es que no me interesa mucho de dónde venga si es que cumple con los requerimientos. Como sea, tendría que llevar las crucetas nuevas al tornero para hacer el mismo trabajo de perforación para instalar las graseras en los dados cubre-rodamientos. Hmm…

Pasé los siguientes días limpiando o tratando de limpiar la caja de cambios-transfer y a cada rato parecía estar más y más sucia. Apliqué un montón de desengrasante, que no es nada barato. Esperaba dejar actuar el producto por algunos días mientras arenaba el soporte central del boggie y entonces usar la lavadora a presión para enjuagar todo el chasis de una vez.

Cada vez que me ponía los guantes naranja para poner el desengrasante en los recovecos terminaban más y más cochinos.

Estaba en eso cuando llegué al frente, al soporte del tapabarros derecho. Estuve tentado de hacerme el leso y limpiar en forma superficial la cosa pero ésta consistía en dos piezas acanaladas y entre ellas seguramente se habría juntado una cantidad no despreciable de mugre. Mi manía pudo más así es que agarré las llaves y saqué la pieza corta solo para corroborar mi hipótesis; había mucha porquería y óxido del que hacerse cargo ahí entre medio.

Cambié de lado, armado con las herramientas para replicar la acción, pero para remover el soporte tuve que sacar el tapabarros primero. Algunos de los pernos se rompieron ya que estaban muy oxidados. Aproveché de sacar la bomba hidráulica de la cabina y su tubería que estaban en el medio. También, por supuesto, estaba todo lleno de barro seco de las eras pretéritas y el óxido era importante. Pasé largo rato cincelando y pasando el esmeril angular antes de que el acero fuera de nuevo visible.

Para poder trabajar más cómodo tuve que sacar el amortiguador delantero, y cuando éste se pegó en el buje tuve que también remover el amortiguador-soporte de la cabina para poder golpear y sacar el perno pasador del amortiguador. Más y más tiempo consumido.

Como andaba de nuevo en onda de desarmar cosas agarré y saqué, finalmente, la pisadera izquierda, hacía largo rato soldada al tapabarros por algún imbécilus neanderthalis chilensis. Fue una sensación muy placentera.

[pairospam]

Solo después de sacar la torre del amortiguador pude sacar la porción superior del tapabarros y, a la vista del estado de la chapa de la base de la cabina del lado izquierdo, recordé lo que habría que trabajar para arreglar la cabina una vez que el chasis y el sistema de mando del camión estuviesen listos. Por el momento solo quería trabajar mejor y tener mejor acceso a la porción delantera del chasis. Saqué también el tapabarros completo del lado derecho, donde también habría que hacer algunas reparaciones, pero menos.

El olvidado y desparramado cablerío fue estirado y ordenado para luego ser enrollado y suspendido bajo la cabina para protegerlo de un probable futuro lavado del chasis. Hice un infructuoso intento de sacar el cardán delantero pero estaban tan pegadas las manos que ni se inmutaron ante mi cincel y mis combazos. Le eché sueltapernos a pasto y lo dejé estilando mientras proseguía con el desengrase primario del resto del chasis y especialmente de la bomba de la dirección, chorreada de aceite y líquido hidráulico hasta el hartazgo. Me cabreé, me lavé y me fui a casa.

[pairospam]

En una última mirada a los largueros del chasis, que se veían bastante bien para mí, se podía ver la divergencia trasera en el de la derecha, que ya estaba marcada en un lugar por delante del sitio del injerto; no fue un producto de deformación por la soldadura. Eso se corregiría al instalar en forma definitiva el travesaño trasero. Si tan solo pudiese terminar con la preparación del chasis!

La siguiente tarde llegué al taller y me encontré con que había llegado el paquete que me había estado dando la lata hacía más de un mes. Al fin, había llegado desde Tulles Cedex, de la campiña francesa, el sistema de control de presión de los neumáticos de la Merkabah, enviado el 28 de agosto y retenido en aduana desde entonces. Había tenido que hacer varias peripecias y más de un viaje para terminar con el trámite. La cajita era bastante discreta, lo que no se condecía con el precio del aparatito pero que ayudaba a disimular su importancia.

Desembalé lentamente el contenido y lo cotejé con la guía antes de decir palabra; esto de pensar mal ya a uno se le va pegando, a pesar de la fe. Estaba todo y la verdad es que es un cuento muy sencillo y viene listo para hacer las conexiones básicas y la instalación no requeriría de ningún ingeniero aeroespacial. La calidad de los materiales y de la terminación de los elementos era espectacular; hubiese sido imposible fabricar un sistema similar. Muy contento lo dejé en un rincón junto con otros repuestos y accesorios en espera de poder ponerle las manos encima para su instalación definitiva.

Por qué llenarse de partes y piezas que pueden incluso perder la garantía antes de ser instaladas y utilizadas?, me han preguntado a veces… bueno, porque compro en la medida que tengo con qué comprar, me adelanto a posibles retrasos y, lo más importante, me fuerzo a seguir adelante con el proyecto a pesar de la lata, las demoras y el cansancio.

Ya que andaba por las partes delanteras del camión y las últimas lluvias habían hecho inviable la búsqueda de gravilla limpia para arenar, aproveché el tiempo para sacar los pulmones de freno y las chicharras de freno del eje delantero. Como era de esperarse todo estaba cubierto de barro seco y grasa dura y tenaz.

[Curricon]

Empezado por pairospam

En una última mirada a los largueros del chasis, que se veían bastante bien para mí, se podía ver la divergencia trasera en el de la derecha, que ya estaba marcada en un lugar por delante del sitio del injerto; no fue un producto de deformación por la soldadura. Eso se corregiría al instalar en forma definitiva el travesaño trasero. Si tan solo pudiese terminar con la preparación del chasis!

La siguiente tarde llegué al taller y me encontré con que había llegado el paquete que me había estado dando la lata hacía más de un mes. Al fin, había llegado desde Tulles Cedex, de la campiña francesa, el sistema de control de presión de los neumáticos de la Merkabah, enviado el 28 de agosto y retenido en aduana desde entonces. Había tenido que hacer varias peripecias y más de un viaje para terminar con el trámite. La cajita era bastante discreta, lo que no se condecía con el precio del aparatito pero que ayudaba a disimular su importancia.

Desembalé lentamente el contenido y lo cotejé con la guía antes de decir palabra; esto de pensar mal ya a uno se le va pegando, a pesar de la fe. Estaba todo y la verdad es que es un cuento muy sencillo y viene listo para hacer las conexiones básicas y la instalación no requeriría de ningún ingeniero aeroespacial. La calidad de los materiales y de la terminación de los elementos era espectacular; hubiese sido imposible fabricar un sistema similar. Muy contento lo dejé en un rincón junto con otros repuestos y accesorios en espera de poder ponerle las manos encima para su instalación definitiva.

Por qué llenarse de partes y piezas que pueden incluso perder la garantía antes de ser instaladas y utilizadas?, me han preguntado a veces… bueno, porque compro en la medida que tengo con qué comprar, me adelanto a posibles retrasos y, lo más importante, me fuerzo a seguir adelante con el proyecto a pesar de la lata, las demoras y el cansancio.

Ya que andaba por las partes delanteras del camión y las últimas lluvias habían hecho inviable la búsqueda de gravilla limpia para arenar, aproveché el tiempo para sacar los pulmones de freno y las chicharras de freno del eje delantero. Como era de esperarse todo estaba cubierto de barro seco y grasa dura y tenaz.

Que buenaPairo que haya llegado el control de inflado..!!!! Tu vas a estar este jueves en taller, ya que con Karen andaremos ese día por tus tierra..!!!!

[Felipe Ruiz Guzmán]

Pairo que alegría que todo avance! Paso a paso ese Mercedes pronto andará rodando por chilito!!!!

Slds