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#651 |
Senior Member
Top 5000
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Buenos días Jaime, quería pasar a saludar, y comentar que .., probablemente como muchos, entro todas las semanas a leer tu actualización del 289. Es un lujo tu dedicación en el trabajo del 289, y también lo de escribir en estas paginas cada detalle.
Que tengas muy felices fiestas, y atento a las actualizaciones. |
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#652 |
Senior Member
Top 5000
Fecha de Ingreso: Jun 2003
Ubicación: CONCEPCION
Edad: 51
Mensajes: 6.212
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X2 Jaime, estamos siguendo y leyendo atentamente en silencio. Es una de las pocas por no decir unica que estoy siguiendo en Twisted.
![]() ![]() Porfavor no te guardes nada. ![]() saludos |
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#653 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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Mil gracias amigos Fantasma y OAM, por sus comentarios (Claro que el pistón original estandar del Ford 289 es 4,005" y en la camisa con un poquito mas con la tolerancia da 4,0054") y creo que la idea del posteo es precisamente esa y que es que juntos conozcamos a fondo las modificaciones básicas y avanzadas que podemos hacer responsablemente a nuestros amados motores y como nadie de nosotros nació sabliendo, lo ideal es que los que tenemos un poco mas de experiencia compartamos desinteresadamente nuestros resultados aprendidos de muchas horas y años de ensayos, aciertos y también cagadas,
![]() ![]() Como anécdota contar que cuando me inicie en la mecánica por allá por inicios de los 90s soñaba con saber que "cresta hacer para lograr el máximo rendimiento de los motores", los cuales analizaba, medía y practicaba muchas veces al tanteo con porteo de venturis, fabricación de chicleres, centrado de levas con achinados con lima de piñones originales para dar avance y retardo artesanalmente, bobinas de alta con martillos de platinos retocados, ángulos especiales en las válvulas etc, etc, (Hasta me llevaba las culatas a la pieza las que ponía debajo de la cama y de cuando en cuando la analizaba y prestaba atención a los detalles para luego trabajarlas je, je ![]() ![]() Aquí va una foto del verdadero "Guru" de los motores "Zora Arkus Duntov" Padre del Corvette... Última edición por jaimev8 fecha: 26-12-2016 a las 12:28:57 |
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#654 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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Amigos bien ya llego el tiempo de retomar el armado de lo mas sagrado del motor que son "Las Culatas" (tapa de cilindros como dirían los argentinos), ya que es por donde toda la mezcla aire combustible ingresa a los cilindros y salen los gases quemados a través de sus conductos y conforme al levantamiento y trabajo de sus válvulas, las que abren y cierran miles de veces conforme a la duración que dicta el eje de levas
![]() Bien conforme a lo anteriormente descrito decir que: Se mando a hacer asientos especiales a las válvulas de admisión y escape, para optimizar el llenado de los 8 cilindros. Se le dio varios días de arduo, pero productivo trabajo de porteo a los conductos o runner de admisión y escape, para mejorar los cc de llenado del motor. Se cambiaron las guías de válvulas que estaban fracturadas, por otras nuevas, aptas para el alto desempeño y trabajo pesado. Se sacaron los espárragos rodados de los balancines y se hicieron hilo a las culatas para montar stud de carreras de alto rendimiento de la marca CompCams. Se rectifico las bases de las culatas suavemente para asegurar su planitud y se suavizaron las bajadas de aceite al carter, entre otras ![]() Bien conforme a lo anterior decir que llego la hora de “medir la tensión de los resortes”, para asegurar el buen desempeño del tren de válvulas y así evitar que estas floten (rebote) a las 6000 ó mas rpms, tal cual dicta la leva Compcams que compramos ![]() Bueno como ustedes saben a este motor se le había montado un leva xtremme 4x4 con sus resortes respectivos de post mercado, los que sin duda alguna sirven para nuestra nueva leva, pero cuales son los requisitos que las levas exigen: Levas estandar 50 a 70 lbs iniciales motores que trabajan a 4000 o menos rpms (resortes blandos) Generalmente para levas de poco cruze digamos 5500 o menos rpm 70 a 90 lbs iniciales. Levas rpms 6000/7000 y mas rpm 100 a 135 lbs iniciales como máximo. ¿Pero como determinar cuantas libras tienen nuestros resortes, para así asegurar que trabaje el motor a su máxima capacidad y de forma armoniosa?.... Continuara. |
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#655 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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Bien no es un tema fácil, pero en este peregrinar y con miles de horas y años de ensayo y error en donde inicialmente se le daba tensión a los resortes al tanteo agregando y sacando golillas conforme se detectaba el rateo a ciertas rpms
![]() ![]() Bien finalmente decir que después de leer la tensión inicial de nuestro resorte, nos arrojo la milagrosa lectura de "100 maravillosas libras iniciales que serán a carga total unas 300 en el reloj", por lo que podemos decir que "Jose Gaete debería tener apellido "Cuevas", porque tiene la mansa raj.. ![]() ![]() ![]() ![]() Va una fotito del bañito de espuma y masaje a las regalonas culatas, ja, ja, ja. Última edición por jaimev8 fecha: 28-12-2016 a las 00:40:38 |
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#656 |
Senior Member
Top 5000
Fecha de Ingreso: Jun 2003
Ubicación: CONCEPCION
Edad: 51
Mensajes: 6.212
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Jaime, esta bien que te gusten los motores, pero ...... meterce a la tina con las culatas ...
![]() ![]() ![]() saludos |
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#657 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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#658 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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Bueno les comente desde un principio, que nuestro motor no tendría para nosotros ningún secreto en su armado y "lo voy a cumplir"
![]() ![]() ¿Pero que diablos es realmente la relación de compresión en un motor? y ¿Como podemos medirla?..... ![]() |
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#659 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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Bien la RC o relación de compresión es ni mas ni menos que:
"El número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro". Entonces podemos decir que: "En los motores de explosión aumenta el rendimiento a medida que aumenta el grado de compresión de la mezcla, por lo tanto a mayor compresión de un motor mayores serán los beneficios que nos otorgue en Hps a igualdad de cilindrada ![]() ![]() Puedo seguir extendiéndome diciendo que al aumentar la relación volumétrica el poder explosivo del gas es muy superior, lo que genera un mas violento giro del cigueñal y un numero mas elevado de revoluciones por minuto, con lo que la potencia queda aumentada ostensiblemente en nuestros motores ![]() Bueno si ustedes se dan cuenta la RC juega un papel fundamental en nuestros motores, pero ¿Es necesario que todos los motores mantengan una elevada relación de compresión? "La respuesta es categórica y es NO", je, je, je... Continuara... ![]() |
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#660 |
Member
Top 500
Fecha de Ingreso: Mar 2009
Edad: 49
Mensajes: 511
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Bien hasta los años 80s los combustibles en la mayoría del planeta eran de bajo octanaje (86 octanos era la norma), lo que en conjunto con los básicos diseños de los motores de dos válvulas y sus cámaras de combustión, tenían como objetivo en general mover y movilizar al planeta discreta, pero confiablemente y por miles de kilómetros a sus usuarios en los mas recónditos lugares del globo
![]() Entonces decir que los motores en general no sobrepasaban cuando mucho una RC de 8 a 1 y ya sólo en los noventas con las nuevas motorizaciones multivalvulares injectadas y mejoradas bencinas de 95 a 98 octanos se pudo superar la barrera de los 9 a 1 de compresión, logrando grandes beneficios en potencia y como ejemplo podemos nombrar al Swift Gti que con solo 1298cc y con una Rc de 10 a 1 lograba la impresionante potencia de 100 Hp ![]() Bueno la cosa va por ese lado y decir que los vehículos de trabajo y de carga se benefician del trabajo de un motor de fuerza y que consuma bencina economica y de bajo octanaje, por lo que es contraproducente una alta relación de compresión. Continuara... ![]() |
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