TJ 6.0 Turbo 6 Speed

[RAUL VEGA]

Empezado por tamarugo

Hola,
me gustaria saber cual es el modelo exacto de la bomba Walbro que no fue suficiente, la Walbro que tengo es la GSL392 255LPH, y se supone que deberia sobrar..aun no la pruebo al máximo.
otra cosa que seguro ustedes ya saben muy bien es que hay que tirar cañerias de 3/8 de supply al motor,

la configuracion que tenemos acá es: bomba sumergida bosch 4bar(60psi) luego la walbro gsl392 en linea, luego el regulador con filtro de corvette, cañeria 3/8 al motor y el retorno al estanque en 5/16.

según yo deberia andar bien ya que con sólo la bomba bosch ya andaba decente

gracias
H

Es la misma bomba. Aunque como dije, no estoy 100% si mi problema era la bomba, ya que en el mismo tiempo cambie el regulador de presión a uno mas grande. Del diámetros de las líneas estamos claros. Lo mejor es poner una AFR bajo y ver si el sistema te lo dá, OJO. En la calle y en plano me daba lo programado al WOT, PERO ya en 4x4 y con un poco de pendiente NO daba el AFR que en plano sí, ojo con eso.

Raúl

[RAUL VEGA]

Estoy recopilando las fotos, pero nunca he podido escribir sobre(o bajo) de cada foto para explicarla, adjunto 2 para probar si alguien me dice como hacerlo

[RAUL VEGA]

MONTAJE MOTOR

Bueno, vamos con todo el detalle de montaje para el motor, a ver si sirve para los tantos otros 6.0 ó 5.3 que estan en proceso y pueden sacar ideas o no cometer los mismos errores.

Sacar el tren del 2.5 mas todo es relativamente fácil, por supuesto que hay que desarmar todo el frente y tapabarros. La columna de dirección quedó intacta en la misma posición, así como la caja de dirección también. El D44 ya estaba montado desde un tiempo, no favoreció mucho que el machón quedara apuntando mas hacia arriba que la estimada posición de la transfer, luego se tuvo que poner el motor tratando de no moverlo, lo que al fin se logró.
El motor se presentó siempre con el tren completo caja T56 y D20, el contar con un tecle con riel corredizo sobre el techo es de gran ayuda, hasta sólo puedes hacer la maniobra y mediciones. En la presentación final para definir la posición definitiva me ayudó el Mandy, estuvimos varias horas viendo la mejor posición, no fué fácil ya que como puse los mismos multiples de escape estos quedaron pasando muy cerca del chassis lado copiloto, por el otro lado el multiple topaba en el soporte del eje de dirección, sólo cortamos unas puntas del soporte, que luego soldamos al soporte del motor(ver foto, aún nose editar sobre las fotos), por otro lado tuvimos que golpear el guarda fuego lado copiloto, lo hicimos con una bola con trapo, quedó bastante decente. Quedó a ambos lados como 1 pulgada separado, lo mismo los multiples. Lo mas complicado aparte de los puntos que mencioné fue que el cardan tocaba en el soporte del cilindro esclavo, soporte que no estaba planificado ya que como comenté sería con embrague hidraulico como el LS1, pero como la caja me llegó equivocada, tuvimos que adaptar un embrague de pata, usando el mismo cilindro del TJ pero que trabajara invertido. Cuando publique lo de la adaptación lo explico mejor. Se jugó con la posición del motor y altura de transfer para pasar como 13mm distante del soporte del cilindro embrague, el movimiento relativo a esa altura es poco, así que al menos ya no ha topado. El sensor de presión externo que estaba tomado en el bloque y salía vertical, tuve que girarlo con un codo paraleo al motor, creo se ve en las fotos.
Los soportes son after market(100usd) para LS1, los soldó un soldador calificado, bastante buenos, pero ahora se me quebró uno por no tener bien soportada la caja, esa es otra cosa que esta en proceso de mejorar. El motor mecanicamente esta estandar, sólo tiene modificada la electrónica,sistema de combustible con retorno(original no es así) y filtro de aire K&N.
El arnes fue preparado por mi usando el de la donante, los cables estan bastante ordenados y la mayoría con espaguetis, Líneas de combustible completo con teflón y malla metálica.

[RAUL VEGA]

otras del montaje

[RAUL VEGA]

......... MONTAJE MOTOR

Una vez puesto el motor en el taller de un amigo, me lo llevé a la casa para terminar todo los demás;multiples de escape, radiadores, arnes, ECU, etc, etc

Lo primero fue poner el radiador de agua Griffin de 3 corridas, solde unos soportes de angulo de aluminio al radiador, se usaron los mismos 3 orificios por lado del soporte original del TJ, quedó bastante bien y simple. Luego de eso diseñé unos soportes sobre la parrilla para el radiador de aceite del motor, originalmente como los de la foto con líneas de goma revestidas con acero y abrazaderas al conector azul, pero quedaron fugando, luego cambié a mangueras de teflón y malla con acope hidraulico a las mangueras hidraulicas negras originales del LY6. Cero fuga y muy robusto.

[RAUL VEGA]

......... MONTAJE MOTOR

Aquí fotos de los soportes de motor, no hay mucho que opinar, sólo que se recortaron a la posición final y fija del conjunto motor - caja. Se gregó una plancha al chassis.

[Gonzalo Bravo]

Empezado por RAUL VEGA

......... MONTAJE MOTOR

Aquí fotos de los soportes de motor, no hay mucho que opinar, sólo que se recortaron a la posición final y fija del conjunto motor - caja. Se gregó una plancha al chassis.

Personalmente hubiera tirado el refuerzo del soporte en todo en alto del chasis, esa palanca se ve grandota

[RAUL VEGA]

Empezado por Gonzalo Bravo

Personalmente hubiera tirado el refuerzo del soporte en todo en alto del chasis, esa palanca se ve grandota

Pasa que el soporte original era así, pero tienes razón, ya me pasó la cuenta y ahora los reforzaré a todo lo alto.

[RAUL VEGA]

........MONTAJE MOTOR

Bueno, el motor en sí con su VVT anda muy bien, no lo he desahabilitado por software, para el cerro ayuda mucho el torque en marchas largas como la cuarta, el avance es claramente diferente a los típicos small block que se dice que a los 36° sacan su potencial, en los LS las culatas son mas eficientes luego necesitan menos avance, Yo por las 2 rebajadas de culatas sin quererlo hacer por los calentones, he tenido que sintonizar cada vez a grados distintos, el drama es que la sintonía depende de los cerros, por ejemplo en afta la mayoría de los cerros de arena/chuzca son cortos y cuando fui a al Summer eran distintos, detono en cerros que aquí no, por eso aproveche para sintonizar en algunas trepadas, tanto avance como mezcla, en especial mezcla. Pero como he dicho, lo clave es tener pirometro y wideband, con eso cuidas el motor, solo depende de tu calentura si te lo echas o no.
Por no tener aún habilitado el tacometro no he podido sintonizarlo bien en los rangos de torque y potencia, de hecho pierdo mucho power al no mantener el torque en el mejor rando de trabajo del motor, a veces el oído falla o simplemente te preocupas mas de maniobrar que pasar el cambio justo. Como el ejemplo de Depetris que comenté.
Ya creo tener el motor sintonizado bien en el grueso, luego que repare el soporte de motor iré a hacer con tiempo la sintonía fina, de seguro ahí le saco un poco mas de power y afino que no entre en rango delicados.

En la foto una imagen en ralenti del motor. Los parámetros son todos modificables, puedes agregar, quitar, modificar los tamaños de los relojes y todo con el HPT. Uso 2 diferentes según la sintonía, quiero hacer otro panel una vez que sintonice lo fino con las variables netas de operación del motor.
El valor de velocidad en 255 no lo he podido sacar, he buscado por todos lados, foros y nada. Pero creo que esta ligado a que el ramal era automático y la señal del VSS de seguro la deje abierta, pero en fin no le dado la prioridad así que seguiré investigando.
Para ir cerrando lo del motor, quedó muy bien posicionado, los escapes salen bien, las juntas de expansión trabajan perfecto, tengo en el dash la presión de aceite del motor, nivel de combustible y temperatura de motor, para eso dejé el ECU del 2.5 operativo. El motor internamente esta estandar, así que el trabajo de potencia ha estado basado en la sintonía con HPTuner.

[RAUL VEGA]

Terminadas las mejoras en el mini-taller de la casa :twis ted: