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Antiguo 22-03-2009, 12:31:10   #5
CaRlOs Patfhinder
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Predeterminado Re: detalles tecnicos de un motor

BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL


Tipos de bomba

Existen diferentes tipos de bomba de inyección que dependen del tipo de motor y, más específicamente, de la manera en que se
inyecta el diesel a la cámara de combustión. La bomba recibe energía del cigüeñal del motor, que la hace girar a través de
engranajes –o últimamente por medio de una faja- y es desde ella que sale el diesel a la presión para ser pulverizado por el
inyector directamente en el cilindro o en la precámara.
En la actualidad, la eficiencia de los motores diesel ha dado un gran salto con el control electrónico de la bomba. Una
computadora dirige la electroválvula de avance, que varía la alimentación del diesel al motor, la electroválvula que detiene
la alimentación, la electroválvula antiarranque, etc. Revisemos los tipos de bomba de inyección:

-Bomba en línea: tiene una línea por cada cilindro que bombea a presión el diesel, a través de un pistón que se mueve
por el impulso de una leva y retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de este pistón es fija y la cantidad de
combustible inyectado a presión varía por el giro de este pistón, que tiene unas ranuras que permiten varias la cantidad de
diesel enviado hacia el cilindro. El giro de los pintones varía por medio de una varilla mecánica de regulación, controlada
antes por un regulador centrífugo, ahora por un actuador eléctrico.
Estas bombas envían el diesel a los inyectores a una presión de 600 br (8.500 psi) En promedio, usualmente para una inyección
indirecta en precámara.

-Bomba rotativa: a diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón de bombeo para todos los cilindros. Una
bomba de paletas suministra diesel a una cámara de la bomba y el pistón, que gira mediante una leva en cada una de sus
carreras, envía diesel a presión hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de accionamiento, el pistón realiza tantas
carreras como cilindros tiene el motos. La carrera del pistón puede ser variable y su regulación depende de un regulador
centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el caudal depende de una válvula electromagnética. La presión de
trabajo de una bomba rotativa a un régimen intermedio del motor de 2.500 rpm es de 700 bar (10.000 psi) para una inyección
que bien puede ser directa al cilindro.

-Common Rail: en los últimos años, la tecnología diesel dio un gran salto con el sistema common rail de riel común de
inyección directa a alta presión. En este caso la bomba no inyecta el diesel al cilindro, sino alimenta a muy alta presión
(1.350 bar, 20.000 psi) una rampa de inyección en donde están alojados los inyectores. El control de la cantidad de diesel a
inyectar depende de una computadora que comanda unas electroválvulas.

-Inyector-bomba: otra forma de inyección directa a alta presión del diesel es a través del sistema inyector-bomba, en
donde el inyector y la bomba representan una unidad. Sin líneas de trasporte de diesel a alta presión, la inyección del
diesel alcanza 2.000 bar (30.000 psi). La inyección es dirigida por una computadora y con este sistema se consiguen reducir
más el consumo y las emisiones.



AVANCE


El diesel tiene que mezclarse con el aire para inflamarse. Ese proceso no es instantáneo, pues la formación de la mezcla toma
unos instantes. Esta pequeña demora está perfectamente calculada en función del inicio de la inyección según la posición del
pistón. No obstante, con el aumento de las revoluciones del motor, este retraso va perjudicando el trabajo del motor. Si el
retraso pasa de 0.001 segundos a 0.002 segundos, la explosión no sucede en el momento propicio y eso endurece la combustión
haciendo más ruidoso, menos eficiente y más contaminante al motor. Por lo tanto, el inicio de la inyección debe adelantarse
en función de las revoluciones del motor.

Variador centrífugo: Para varias el inicio de la inyección en las bombas mecánicas, un variador centrífugo cambia la
rotación del eje de levas de la bomba con respecto al giro del motor. El variador centrífugo consiste en una rueda dentada
que tiene un núcleo excéntrico partido y acoplado a unos resortes. Esta rueda es un enlace entre el cigüeñal del motor y el
eje de la bomba, de manera que cuando las revoluciones aumentan, el núcleo excéntrico tiende a abrirse y hacer variar la
rotación relativa del eje de las levas de la bomba.

Regulación electrónica: Las bombas actuales trabajan con una regulación electrónica del avance, por lo que el variador
centrífugo es reemplazado por un accionador electromagnético comandado por una computadora. Esta es alimentada por los
parámetros de la admisión del aire, como temperatura, masa aspirada, y también por la lectura de las revoluciones del motor.
La computadora alimenta eléctricamente al accionador según la necesidad de adelantar el inicio de la inyección.

CALIBRACION DEL SISTEMA DIESEL

El buen funcionamiento de los motores diesel actuales depende e gran proporción de un muy buen estado de
sus elementos de inyección. Es primordial que la alimentación e inyección de combustible sea perfectamente dosificada y
también que se produzca en la mejor de las condiciones. Los elementos influyentes en la precisión de la inyección del diesel
a la cámara de combustión son la bomba de inyección y los inyectores.

Calibración de bomba de inyección: Para calibrar correctamente una bomba de inyección es necesario instalarla en el
banco de pruebas y, además, conocer con exactitud la ficha de regulación del fabricante de la bomba. La bomba es acoplada al
embrague del banco, que es propulsado por un motor eléctrico; se le acoplan unos conductos de alimentación y retorno de un
aceite especial para el banco. El circuito incluye unos inyectores de prueba, los que son calibrados según indicación del
fabricante.

En el banco de pruebas se simula la marcha de la bomba mientras se calibran la carrera del pitón –o la carrera de los
pistones- según el tipo de bomba. Los bancos actuales tienen estroboscopios que permiten controlar la sincronización de los
periodos de inicio de inyección, así como la duración de la inyección.

Calibración de inyectores: Los bancos de calibración permiten controlar el funcionamiento de lso inyectores, tanto den
la regulación de la presión de apertura como en la forma del spray de la inyección.
La presión de apertura se modula desde la cabeza del portainyector, girando una tuerca que hace variar la presión el resorte
interior.


SISTEMA DE FRENO


Sistema Hidráulico

Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles.

El freno hidráulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas.

En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.

Las partes más importantes son pues: deposito de liquido, bomba de émbolos y cilindro de mando.

Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno.

Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del liquido y zapatas, recuperándose la situación inicial.

Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá mas recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.

El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.

Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él liquido de frenos.

Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que él liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.
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