Cita:
|
Empezado por poroto
gonzalo:
lo logico es que si comparas antes/despues en terminos de resistencia al torke del drivetrain completo, ahora necesitas una mayor resistencia cierto?
o sea la primera caja recibe cierto torke, que no ha variado, la segunda lo mismo que antes (aprox)
pero la tercera, recibe mucho mas que antes cierto?
entonces:
es esto peligroso?
como lo haces para compensar? aditivos anti friccion en los aceites de cajas?
o el aumento es marginal con relacion a lo que debe soportar la caja?
|
Asi es, considerando el torque max y el 1ª Low-Low, 93lbft, antes a la salida del cigueñal teniamos 339lbft, eso no cambia, pero ahora en vez de entrar a la transfer Samurai esas 339lbft, entran 611lbft y al cardab trasero se le aplican 1270lbft (2541lbft/2 debido al 4WD) en vez de los 706lbft. Pasando por la corona tenemos 6198lbft al eje en vez de las 3445lbft de antes, o sea, un 80% mas
Definitivamente hay que preocuparse mas de los ejes y sobre todo de las homocineticas. La transfer no me ppreocupa tanto, debido a la experience de Mike Shaffer, campeon del RCAA 2002, el cual uso esta misma configuracion pero con piñones 4:1 en la transfer Vitara y con transfer samurai.
Si bien el tenia una relacion final 200:1 en vez de los 133:1 mia, el atras monto un Dana 60
(Tera 60)
Mira este modelito, en el suelo puedes ver la tranfer Suzuki. Cacha los ejes Dana60 "Superior Axles"
