Cita:
Empezado por Fantasma-4x4
Finalmente por que fueron tantos problemas con el AFR y avance, siendo un motor std no era conectar la bomba adecuada, darle arranque y ya esta?.
Slds.
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Lo mismo decía Yo, no quería tocar el motor para que no molestara. Pero ha sido uno de los dolores de cabeza junto a la D20. El ECM lo enviamos a programar en USA y desbloquear. El arnés lo preparé YO usando el de la camioneta donante. El ECM venía programado para una carga normal si entrar al modo PE (Power Enrichmet) o "pata a fondo" un andar en lazo cerrado de 14,7 a 1 el AFR (Air Fuel Ratio), el ECU lo daba en todas las condiciones, eso lo comprobé luego que le puse la Wide Band, un control espectacular de la ECU para mantener esos 14,7. Cerrando el lazo y manteniendo el modo con los sensores de oxígeno pre-catalizadores(los otros fueron eliminados). PERO, el gran pero que una razón estequiométrica no es la mas adecuada para traslado en el cerro(No modo PE), ya que con esos 14,7 en pendientes leves o traslados moderados la temperatura de los escapes andada siempre sobre los 1400°F ¡¡¡¡. Al comienzo sin el HPT no pude nunca mejorar esa condición, no sacaba nada con subir la presión de la bomba o cambiar inyectores, si mientras estuviera en lazo cerrado el ECU simpre buscaría los 14,7 y sí que lo hacía. El 60 hrs del año pasado la sufrí en los traslados y un poco en las trepadas, creo ahí me eché las culatas, varias pasadas de 1400, un par sobre 1500 y una a 1700°F
La única forma que ví era comprar un software y sintonizarlo Yo mismo, compré el HPTuner, sumamente completo e incluso demasiado complejo, en especial para los GEN IV, ya que la filosofía de control cambió drásticamente a los GEN III, al menos en su funcionamiento en lazo cerrado y la inclusión del eje de levas variables por la ECU entre otros.
Por meses investigué como sacarlo de los 14,7, ya que no es fácil por la nueva modalidad de control(los Gen III en este punto es simple) , hace casi menos de 2 meses lo logré y pude controlar la temperatura de los escapes bajo los 1400, de hecho hoy en traslado se mueve entre 1000 a 1300 como máximo, el ralentí lo bajé de 1000 a 650.
Eso por el lado del AFR, antes de controlar la mezcla logré mejorar el avance, las tablas son mas entendibles y prácticas, traía en algunas sonas de trabajo bajo avance, probé y sintonicé avances hasta mejorar la temperatura de los escapes.
en fin, el tema es muy largo de contar. Como ya empezamos hablando del motor, recopilaré todas las fotos al respecto para contar que se ha realizado hasta llegar a hoy a un motor que anda fuerte, confiable, que lamentablemente o no , se aumentó la compresión forzadamente y que aún le queda un espacio de dar mas potencia sin realizar upgrade mayores como modificar la mecánica.
Raúl