[Pelao Daza]

Para valores del nº de Reynolds bajos, el flujo es laminar y por tanto consume poca energía, es decir, en el caso de los amortiguadores de nuestros 1:8 TT el comportamiento del hidráulico cuando el flujo es laminar se corresponde con la densidad de la silicona utilizada cara a frenar la recuperación del muelle, pero a partir de ciertos valores del nº de Reynolds el flujo se convierte en turbulento por lo que consume mucha energía haciendo que el mismo hidráulico ahora parezca de mucha mas densidad, como si fuese mas duro y por tanto frenara mucho mas la recuperación del muelle ya que le desplazamiento del pistón requiere de mas energía para poderse producir.

Este cambio de comportamiento puede jugar a nuestro favor o en nuestra contra según sepamos o no aplicarlo correctamente de acuerdo al tipo de circuito en que nos encontremos.

En base a todo lo anterior podremos regular el "pack" de nuestra amortiguación jugando con los valores de S (superficie de los agujeros de los pistones) y d (densidad de la silicona liquida) para que a una velocidad dada nuestra suspensión se comporte de una u otra forma.

Cara a la regulación del comportamiento estático de la suspensión dará lo mismo utilizar hidráulicos compuestos por pistones con gran número de agujeros (o agujeros mas grandes) y siliconas de alta densidad, que hidráulicos compuestos por pistones de menos agujeros (o agujeros mas pequeños) con silicona de menos densidad. En ambos casos cuando el vástago se desplaza a baja velocidad, como por ejemplo ocurre al tomar curvas lentas de amplio radio o sobre saltos pequeños no muy seguidos, el comportamiento y sensaciones que nos transmitirá la suspensión serán son los mismos.

Pero al aumentar la velocidad, como por ejemplo en los apoyos fuertes de las curvas rápidas o muy cerradas, a la caída de grandes saltos o sobre saltos pequeños pero muy seguidos tipo "dubbies", según hayamos elegido un tipo u otro de combinación entre pistón y silicona el comportamiento será totalmente diferente.

Con pistones de muchos agujeros o agujeros mas grandes y silicona de alta densidad el pack se aprecia a mayor velocidad, ya que la mayor densidad de la silicona y la menor velocidad a la que se ve obligada a desplazarse por los agujeros del pistón al ser estos mas numerosos y mas grandes, hacen que el flujo se comporte como laminar durante mas tiempo retrasando la aparición del pack. En este caso el hidráulico frena menos los movimientos del muelle permitiendo que estos reaccionen mas rápidamente, lo cual es beneficioso para pasar mas fácilmente las zonas de dubbies o zonas muy bacheadas que requieran de una rápida recuperación del muelle, pero el mismo tiempo es perjudicial en situaciones donde no se requiere que el muelle se recupere tan rápidamente como por ejemplo a la caída de los grandes saltos.

Por el contrario con pistones de menos agujeros o mas pequeños y silicona de mas baja densidad el pack aparece rápidamente ya que la menor densidad de la silicona y el menor número y tamaño de los agujeros del pistón hacen que la silicona se desplace mas rápidamente propiciando que el flujo se vuelva rápidamente turbulento compactando la amortiguación y frenando los movimientos del muelle haciendo que estos no reaccionen tan rápido. Esto puede ser beneficioso para frenar los golpes contra el suelo y subsiguientes rebotes del chasis a la caida de los grandes saltos, pero al mismo tiempo es perjudicial cuando se requiera que el muelle se recupere rápidamente como por ejemplo en las zonas de dubbies.

Como siempre la mejor combinación será aquella que mejor se adapte a la mayor parte del circuito teniendo que sacrificar el comportamiento en unas zonas en beneficio de otras. La realmente importante es acertar con cuales son las zonas del circuito que mas penalizan en la consecución de tiempos de forma que preparemos la suspensión para poder pasarlas mas rápidamente.