Re: Amortiguacion
Continuacion !!
La velocidad a la que este centrado del peso ocurre depende de la dureza del hidráulico comparada con la de los muelles utilizados, ya que si el hidráulico está reglado de una forma muy dura respecto a la fuerza de los muelles, el coche cuando está girando tenderá por mas tiempo del deseado a tener el peso desplazado hacia al exterior de la curva ya que el hidráulico no facilita lo recuperación del muelle lo que hará que el coche tarde mas en recuperar la línea recta a la salida de la curva.
Por supuesto al intentar iniciar el giro también sucede lo mismo, es decir, con hidráulico duro y muelle blando al intentar tomar una curva el coche tenderá a seguir recto mas tiempo del deseado al tener un hidráulico duro que no permita al muelle comprimirse rápidamente, ya que los amortiguadores utilizados generalmente en 1:8 TT tienen el mismo comportamiento en compresión que en extensión.
COMPORTAMIENTO DINAMICO DE LA AMORTIGUACION: EL PACK
Ahora que conocemos la función del hidráulico dentro del conjunto de la suspensión veamos la diferencia de comportamiento que se produce entre cuando el vástago se desplaza lentamente dentro del cuerpo del amortiguador (amortiguación estática) y cuando lo hace a mucha velocidad, (amortiguación dinámica) ya que como comprobaremos entre estas dos situaciones el comportamiento del hidráulico cambia y por tanto cambia el comportamiento global de la suspensión.
Como sabemos, cuando un amortiguador se comprime lo que ocurre en su interior es que se desplaza el vástago moviendo el pistón a través de la silicona liquida almacenada en la botella del amortiguador por lo que esta se ve obligada a pasar por los agujeros del pistón.
En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede ser de dos tipos: Laminar o Turbulento.
Cuando las partículas del fluido (en este caso la silicona liquida) se desplazan por acción del cuerpo sumergido en él (en este caso el pistón) de forma paralela sin interferirse unas a otras se dice que ese tipo de flujo es laminar. Si por el contrario las partículas el fluido se ven obligadas se desplazarse desordenadamente chocando unas contra otras estaremos ante un flujo de tipo turbulento.
El que se produzca flujo de tipo laminar se favorece cuando las velocidades de desplazamiento del cuerpo dentro del fluido son lentas, cuando la superficie del cuerpo sobre el que se desplaza el fluido son lisas y amplias o cuando se utilizan fluidos de alta densidad. La energía que se consume con un flujo de tipo laminar es pequeña.
Por el contrario el flujo turbulento consume mucha mas energía. Los factores que favorecen que se produzca un fluido turbulento son el aumento de velocidad del cuerpo dentro del fluido, que el fluido sea de baja densidad, o que las superficies de contacto sean rugosas o estrechas.
Por tanto, a igualdad de condiciones de densidad y tipo de superficie, lo que determina que un hidráulico se comporte con un tipo de flujo u otro es la velocidad y consecuentemente a base de aumentar la velocidad de desplazamiento del cuerpo dentro del fluido habrá un momento en que dicho flujo varíe pasando de ser laminar a ser turbulento.
Aplicándolo a nuestros automodelos, mientras el vástago del amortiguador se mueve lentamente el flujo que se produce dentro del cuerpo del amortiguador entre pistón y silicona es de tipo laminar, es decir durante la amortiguación estática trabajaremos con flujo laminar, mientras que si el vástago del amortiguador se desplaza rápidamente dentro del cuerpo del amortiguador (amortiguación dinámica) el tipo de flujo que se producirá será de tipo turbulento.
En consecuencia, cuando el vástago empieza desplazarse a cierta velocidad, el flujo entre pistón y silicona en el interior del cuerpo del amortiguador cambiará de laminar a turbulento variando el comportamiento de la suspensión pese a seguir llevando el mismo muelle y la misma combinación de pistón/silicona (hidráulico) que anteriormente.
Cuando el flujo pase de laminar a turbulento cuesta mucho mas realizar el desplazamiento del pistón dentro del cuerpo del amortiguador ya que el flujo turbulento consume mas energía y la sensación a partir de que el flujo pasa de laminar a turbulento es como si el fluido se compactara dificultando el desplazarse por dentro de él. Este efecto es al que se le conoce con el termino inglés de "pack" (compacto).
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