Re: Amortiguacion
Continuacion !!
Como es fácil imaginar este balanceo se puede producir tanto longitudinalmente (Delante - Detrás) como lateralmente (izquierda - derecha o mejor dicho Interior - Exterior independientemente de la dirección de la curva que estamos tomando), por lo que para la puesta apunto ideal tendremos que ser capaces de ajustar uno (balanceo longitudinal) independientemente del otro (balanceo lateral).
No nos sirve de nada un coche que lleve unos muelles delanteros blandos para tener mas balanceo longitudinal y generar mayor agarre delantero, si luego estos mismos muelles propician que nuestro coche vuelque al tomar una curva por falta de sujeción lateralmente al realizar el correspondiente apoyo generado por el balanceo lateral.
Por tanto la dureza de los muelles utilizados afectará no solo a como salta el coche o como pasa por las zonas rizadas de pequeños baches, si no también a como gira y se apoya en curvas.
Como norma general conviene recordar que unos muelles mas blandos proporcionan mas agarre en el tren en que se instalan y viceversa, es decir muelles mas duros reducen el agarre. Esto es debido a que cuanto mas duros sean los muelles mas tienden a anular el balanceo que se genera por la transferencia de peso al frenar, acelerar o girar, y esta anulación de la tendencia la consiguen almacenado la energía que se utiliza en comprimirlos.
Cuanto mas duro es el muelle este permite que el coche se balancee menos y por tanto permite que exista menor transferencia de peso sobre este tren, peso que como hemos visto al hablar del circulo de tracción, es el que genera el agarre. Recuérdese que aumentábamos la tracción en recto, la capacidad de giro o de frenada aumentando el diámetro del circulo de tracción y este se aumentaba al aumentar el peso.
Lamentablemente la diversidad del trazado de los circuitos de 1:8 TT hace que nunca sea posible encontrar un muelle que funciones bien al 100 % en todo el trazado, ya que por ejemplo unos muelles duros que ayudarían a absorber los impactos que se producen a la caída de los grandes saltos hacen por el contrario que el coche sea muy difícil de manejar sobre pequeños baches continuos que requerirían de unos muelles mas blandos que absorbieran mas rápidamente las irregularidades del terreno.
Por tanto siempre tendremos que optar por una solución de compromiso que cumpla en la mayor parte del circuito aunque existan zonas donde para ellas otro tipo de muelles fuesen mas adecuados.
El HIDRAULICO
Como ya sabemos, los muelles son unos dispositivos elásticos que tienden a devolver la energía que almacenan cuando se comprimen, intentando recuperar su forma original al dejar de aplicarles la fuerza que los deforma.
Está recuperación de su forma original no se produce de manera inmediata si no por sucesivos movimientos de extensión y compresión cada vez de menor amplitud alrededor de su longitud normal hasta conseguir recuperar esta última por completo.
Para reducir el tiempo necesario de estos movimientos de aproximación a la longitud original, necesitamos de un dispositivo adicional que absorba rápidamente la energía almacenada en el muelle evitando así que estos se compriman y se extiendan indefinidamente.
El dispositivo que se encarga de absorber esta energía de los muelles es el hidráulicos de nuestros amortiguadores, por lo que podremos decir que mientras nuestro automodelo rueda por la pista son los muelles quienes almacenan la energía originada por la deformación que sufren al pasar sobre baches y saltos, siendo el conjunto pistón-silicona que forman el hidráulico los encargados de absorber dicha energía contrarestando la acción del muelle a fin de que el chasis no siga rebotado indefinidamente y se consiga cuanto antes que las ruedas estén de nuevo en contacto con el suelo para que nuestro automodelo obtenga tracción lo mas rápidamente posible.
La primera conclusión que sacamos de lo anterior es que la combinación de muelle - hidraulico debe estar compensada, por eso si utilizamos muelles duros necesitamos hidráulicos también duros, y viceversa.
La segunda conclusión y mas importante es que la dureza del hidráulico influye sobre la velocidad de acción de la suspensión en su conjunto, y los muelles no sobre la cantidad de desplazamiento de la misma. Por tanto para variar la cantidad de recorrido de nuestra suspensión variaremos los muelles, mientras que para variar a que velocidad reacciona variaremos el hidráulico.
Como norma general a muelles mas duros con hidráulico mas blando tendremos reacciones mas rápidas y viceversa.
Por ejemplo, cuando giramos para entrar en curva el coche desplaza su peso hacia el exterior de la curva tanto como la dureza de los muelles se lo permitan y a la velocidad que el hidráulico se lo permita. Esta situación se mantiene hasta que enderezamos la dirección, momento en el que debería volver a centrase el peso para ayudar al coche a marchar recto.
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