Esta es muy buena alternativa.. yo una vez.. probé con el rd28 en la c10, con coronas 3.73 y neumaticos 31, movia bien la camioneta.. pero en carretera.. no era firme en 5ta.. con coronas mas reducidas tal vez. funcionaba mejor.. pero con esa relacion.. ahi no mas..

Me gusto.. la idea del musso. .pero repuestos...

Un motor de estos iquiqueños minimo debiese dar 400 mil. sin problemas.

negativo mario, es injeccion mecanica, es mas, yo le di mas caudal, en una operacion que no duro mas de 3/4 de hora, ganando varios hps con poco aumento de consumo y cero contaminacion.
saludos,carlos.

Nosotros tenemos un 4BT en un ford cargo 915 y no nos ha dado problema, creo que va a los 130.000 kms, no es mucho para lo qu fue diseñado pero los ha hecho muy bien

Hola.... donde encontraron ese motor ??? En algun vehiculo en particular ???
Me interesa de sobremanera el 4BT.

Saludos,

Mario

Ese motor vieen de fabrica en la linea 915 de los camiones ford, no creo que sea dificil encontrar en desarmadurias de camiones, no tengo datos de todas formas

Estuve investigando lo del motor del Ford Cargo 915:


MOTOR : Motor Cummins 4BTAA
Tipo : Diesel turboalimentado intercooler 4 cilindros en linea ATAC
Potencia SAE (CV/RPM) : 152/2.700
Cilindrada (LT) N° y disposición : 3,9L 4 cilindros en lines
Torque (KGM/RPM) : 51/1,500
Norma de emisión : Euro II
Relación de compresión : 17.5:1
Sistema de inyección : Bosch rotativa


Tengo la siguiente duda (disculpen mi ignorancia pero de diesel no se mucho),
La inyeccion en este motor es controlada electronicamente con un computador o es inyeccion mecanica ??

Saludos,

Mario

Es rotativa mecanica .. Bosch, no es de las mejores del mundo pero no es conocida por dar problemas. Si anda bien no la toques, en los 4BT de segunda gen llevaban esas bombas un positivo pero nada muy complicado.

No me queda tan claro que sea 100% mecanica.

BOSCH desde hace 30 años utiliza bombas rotativas de pistón axial. El principio mediante el cual un único pistón genera por su movimiento longitudinal la presión de inyección para todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.

Bomba rotativa Bosch del tipo VE

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la inyección cada vez mas flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran numero de elementos de regulación adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyección máxima en función del numero de rpm, de la presión de carga y de la temperatura del combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el máximo numero de revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige el numero de revoluciones en vació. Para facilitar un buen arranque en frió así como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyección diversas intervenciones.
En la figura de la derecha se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista anteriormente, se diferencia de en disponer en su parte superior de un corrector de sobrealimentación para motores diesel turboalimentados.

Estos elementos de regulación adicionales, que como mecanismos de precisión mecánicos, trabajan especialmente de forma mecánica o hidráulica, han hecho que las bombas sean cada vez mas complejas. Aunque técnicamente están bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisión son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilización de elementos de regulación adicionales de carácter electrico-electrónico que puedan configurar circuitos de regulación cerrados con una precisión elevada.

Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma electrónica el inicio de la inyección y mantener la dosificación de combustible como hasta entonces. Para ello se monto en el portainyector un sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto se sabe el inicio real de la inyección. La unidad de control electrónica ECU compara el valor real con el valor nominal, que depende del numero de rpm, de la carga, de la temperatura del agua de refrigeración y de otros parámetros. En caso de desviaciones, el regulador electrónico modifica el comienzo de la inyección hasta que se alcanza el valor nominal.

no se como sera en verisiones anteriores pero la del camion es controlada electronicamente, pero la bomba es de funcionamiento totalmente mecanico
sdls

Y pregunto de que anios estamos hablando ..?